煤炭等大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”倒計時 下游物流業(yè)臨大考

　　“單靠來往港口運輸煤炭的中小物流企業(yè)，將面臨退出。”6月8日下午，山東一名大宗散貨物流資深從業(yè)者道出港口公路運輸?shù)奈C感。這來自生態(tài)環(huán)境部正醞釀的新規(guī)：今年9月底前，山東、長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路；明年年底前，京津冀及周邊、長三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物運輸全部改由鐵路，禁止汽運集疏。也就是說，超過15個港口的大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”大限將至，港口貨運市場變局已來。

　　資深交通專家、山東交通科研院規(guī)劃研究中心研究員認為，原先以港口散貨為主要拓展領(lǐng)域的公路長途運輸，必須實施動能轉(zhuǎn)換，發(fā)揮自己“門到門”的優(yōu)勢，尋覓發(fā)展新動能。比如，探索甩掛技術(shù)(汽車按預(yù)定的計劃，在各裝卸作業(yè)點甩下并掛上指定的掛車，繼續(xù)運行的一種運輸方式)、新能源車、無人駕駛、多式聯(lián)運和“大數(shù)據(jù)+”技術(shù)等。

　　疏港鐵路“賽跑”

　　記者從山東省物流與交通運輸協(xié)會物流互聯(lián)網(wǎng)研究平臺卡卡互動獲悉，去年7-8月，山東濰坊港、煙臺港已叫停柴油貨車運輸集疏港煤炭合同。同時，沿海港口疏港鐵路項目已經(jīng)“鳴槍賽跑”，大宗貨物的公路運輸空間受到擠壓。

　　一名港口物流負責人舉例，以煤炭物流為主業(yè)的運輸公司，之前的跨省長線運輸會達到五六千公里，如今，退到幾百甚至幾十公里以內(nèi)，縮減運能。公轉(zhuǎn)鐵’由北往南，去年一部分鋼鐵公路運輸從天津、河北港口轉(zhuǎn)到山東港口，而現(xiàn)在必須重新選擇。”數(shù)據(jù)顯示，天津港（600717）自去年4月停止接收公路運煤，去年全年煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，礦石、鋼材等主干貨類裝卸業(yè)務(wù)大幅降低。

　　山東沿海港口的吞吐量位居全國第二，截至去年年底已經(jīng)突破2億噸，其中大宗貨物運輸是塊大“蛋糕”，在公路運輸者眼中，分享到的份額將越來越少——多個港口的疏港鐵路即將通車。

　　以入選國家十三五’港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)方案”的青島港為例，董家口港區(qū)疏港鐵路工程計劃于6月30日試運行，這條疏港鐵路是董家口港的生命線，是連接港區(qū)與經(jīng)濟腹地的運輸大動脈。

　　去年全國港口貨物吞吐量10強中，日照港（600017）雖位列第九，落后于青島港(第六名)三個名次，卻以14.3%的增速遙遙領(lǐng)先10強。這與日照港在大宗干散貨運輸領(lǐng)域的優(yōu)勢密不可分，其鐵路疏港運輸能力突出。今年2月份，陜鋼集團與日照港集團、中國鐵路濟南局集團還專門就進口鐵礦石鐵路疏港工作簽訂三方戰(zhàn)略合作協(xié)議。日照港鐵路疏港貨運占比已過半。

　　據(jù)悉，日照港“海龍灣”工程預(yù)計于本月底完成隔沙堤施工，日照石臼港煤炭作業(yè)區(qū)將整體南遷至10公里外的南作業(yè)區(qū)，“東煤南移”讓日照港疏港鐵路與瓦日鐵路連接，鐵路集疏港運輸實現(xiàn)“南進南出”。

　　山東半島的港口遠期年貨運能力達5000萬噸，龍(口)煙(臺)鐵路去年底正式開通運營，其串聯(lián)起渤海灣沿線的濱州港、東營港、濰坊港、萊州港、龍口港、煙臺港，搭建起山西煤炭基地至環(huán)渤海港口的便捷通道。

　　濰坊港去年完成貨物吞吐量4210萬噸，投資10億元建設(shè)的疏港鐵路是其億噸大港的配套設(shè)施，這一項目已于2015年年底開工建設(shè)，計劃建設(shè)周期3年，這意味著，今年有望試通車，港口集疏運將不再依賴公路。據(jù)觀察，濱港鐵路二期、東營港疏港鐵路早已按下“快進鍵”，進入開通倒計時。

　　鐵路貨運謀增量

　　為配合生態(tài)環(huán)境部“公轉(zhuǎn)鐵”行動，中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)已經(jīng)啟動了三年貨運增量行動方案研究，自去年年底以來，已與千余家大型企業(yè)進行運力協(xié)商對接，最新的動向是，5月29日上午，鐵總召開全路電視電話會議，對開展“貨運增量行動”再動員再部署，制定“一港一策、一廠一策”運力協(xié)調(diào)方案。

　　根據(jù)這次部署，主攻方向鎖定為“六線六區(qū)域”，聚焦煤炭、礦石、多式聯(lián)運三大品類。最新數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，鐵路貨運總發(fā)送量同比增長6.1%， 這是“公轉(zhuǎn)鐵”新政的利好。

　　今年2月底中國鐵總北京集團公司與唐山市簽署疏港運輸協(xié)議，截至目前，已累計為曹妃甸港發(fā)送鐵礦粉141萬噸，預(yù)計到年底，這一數(shù)字會是去年的7.5倍。

　　隨著鐵總逐港制定疏港礦石鐵運方案，一個東部沿海港口與內(nèi)陸鋼廠間“門到門”的鐵路礦石疏運體系開始構(gòu)建，鐵礦石等大宗貨物也逐漸回歸鐵路運輸。

　　“公路物流企業(yè)受重創(chuàng)，應(yīng)該朝向大宗散貨標載化發(fā)展，向車隊轉(zhuǎn)型，提高甩掛技術(shù)。”上述港口物流負責人認為，“鐵路還不能完全做到‘門對門’運輸，鐵運與汽運間的競爭勢必還會存在一段時間，并且由于鐵路在多次倒裝運輸中不具備優(yōu)勢，運輸成本預(yù)計會上漲，會轉(zhuǎn)嫁給貨主。”

　　記者在采訪中獲悉，目前的問題是散貨和集裝箱運輸仍各自為戰(zhàn)，多式聯(lián)運的主要障礙是海陸聯(lián)運標準不統(tǒng)一，陸內(nèi)聯(lián)運貨流分散，當散貨運輸能實現(xiàn)集裝箱式的標載化，成本會更低，還能大幅降低環(huán)保壓力。

　　針對港口物流行業(yè)的痛點，業(yè)內(nèi)探索不止，一汽解放基于AI全人工智能技術(shù)的港口水平集運專用智能卡車5月份已經(jīng)投用。

　　“這款卡車取消了駕駛室，在港口碼頭等作業(yè)強度高、專業(yè)技工極為緊缺的兩大區(qū)域內(nèi)運行。”前述大宗散貨物流從業(yè)者認為，從環(huán)保角度出發(fā)，港口公路運輸正朝新能源、智能技術(shù)迭代，相比鐵路運輸定價的不靈活，公路運輸還有施展空間。

　　據(jù)鐵總貨運增量行動目標，到2020年，“公轉(zhuǎn)鐵”貨運量將增長20%左右，留給港口公路運輸?shù)臅r間和空間都已不多，公路物流企業(yè)正經(jīng)歷生死劫。

　　如何突圍？建議，交通主管部門和規(guī)劃部門，可從節(jié)能減排、緩解交通擁堵、降低安全事故等要素出發(fā)，規(guī)劃和建設(shè)“重載貨車專用通道”等基礎(chǔ)設(shè)施。

　　這樣，“可為公路運輸繼續(xù)在港口集疏運中發(fā)揮獨特作用，還為綜合運輸?shù)膮f(xié)調(diào)、高效發(fā)展提供鋪墊。”說。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。