16艘120億！中國船廠成集裝箱船訂單潮最大贏家

在運價持續(xù)攀升和對環(huán)保船舶需求不斷增長的雙重驅(qū)動下，集裝箱船市場“訂單潮”再次回歸。中國船廠憑借其卓越的制造能力和技術(shù)優(yōu)勢，成功包攬了今年迄今為止所有集裝箱船訂單，成為這一輪“訂單潮”中無可爭議的最大贏家。

6艘25億元！黃埔文沖首獲長榮海運甲醇雙燃料集裝箱船訂單

6月7日，長榮海運發(fā)布公告稱，代子公司Italia Marittima S.p.A.董事會決議在黃埔文沖下單訂造6艘2400TEU甲醇雙燃料集裝箱船，新船預計將從2026年下半年開始交付，每艘價格5200-5800萬美元，交易總金額3.12-3.48億美元（約合人民幣22.61-25.22億元）。

作為參考，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前一艘2600/2900TEU支線集裝箱船新造船價格為4125萬美元，與去年同期的4250萬美元相比下降3%。

訂造新甲醇雙燃料船符合長榮海運長期的節(jié)能船布局需求。長榮海運表示，選擇甲醇作為新造船的替代燃料，主要是考慮電制甲醇(e-methanol)的制造過程具有減碳效益，用于船舶能有效減少二氧化碳排放，符合國際海事組織及歐盟對航運業(yè)的環(huán)保要求，并有助于企業(yè)達成減碳目標。

EU ETS（歐盟碳排放交易系統(tǒng)）對航運公司的影響主要體現(xiàn)在運營成本的增加，因為需要購買碳排放權(quán)。通過投資更環(huán)保的船舶、改善運營效率和使用低碳替代燃料等方式來減少碳排放，從而減少碳排放權(quán)的購買。

長榮海運在減碳方面因應減碳的實際行動包括投資新型環(huán)保船型(甲醇雙燃料船)、提高船舶航行能源使用效率及引進更多節(jié)能減排技術(shù)，如碳捕獲設備等。

隨著最新訂單的敲定，長榮海運成為了繼日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務（ONE）之后，今年第二家下單訂船的集運巨頭。除了訂造新船，長榮海運最近還宣布訂造5萬個集裝箱，包括向Singamas訂購10000個集裝箱，交易總金額3215.3萬美元；向中集集團訂購14500個集裝箱，交易總金額4195萬美元；向東方國際集裝箱訂購25500個集裝箱，交易總金額8861.3萬美元。

長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示，長榮海運現(xiàn)有船隊規(guī)模220艘168萬TEU，包括135艘自有船舶和85艘租入船舶，市占率5.7%。與此同時，長榮海運還有67艘在建新船共計73萬TEU，占現(xiàn)有船隊運力43.4%，這一比例在所有集運公司中最高，新船全部交付運營后其船隊運力將超過ONE排名全球第六。

據(jù)了解，長榮海運在今年早些時候傳出將訂造一批2400TEU甲醇雙燃料船的消息。這是長榮海運繼去年在韓國三星重工和日本今治造船總計24艘16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船訂單之后，第二次訂造甲醇雙燃料船。

黃埔文沖是長榮海運在國內(nèi)最青睞的船廠之一。據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，長榮海運于2021年首次在黃埔文沖下單訂船，一口氣訂造了3型24艘支線集裝箱船，總價值約為10億美元，當時是黃埔文沖史上最大民品經(jīng)營訂單，也是中國船舶集團史上承接的最大單筆支線集裝箱新船訂單。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，不包括最新訂單在內(nèi)，黃埔文沖現(xiàn)有手持訂單共計96艘379萬載重噸，其中包括48艘集裝箱船、20艘散貨船、13艘多用途船、7艘拖船、5艘LPG船和3艘其他船舶，交船期排至2028年。

10艘93億元！新時代造船首獲Capital Maritime雙燃料集裝箱船訂單

據(jù)消息，Evangelos Marinakis通過旗下子公司Capital Maritime與新時代造船簽訂了10艘8400TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造意向書，每艘新船造價約為1.28億美元，交易總金額約為12.8億美元（約合人民幣92.72億元）。預計交付時間為2027年年中至2028年。

作為參考，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)目前一艘LNG雙燃料7500-8500TEU集裝箱船新船價格為1.21億美元，與去年年中的1.17億美元相比增長了3%。

如果這份訂單得以確認，這將是Marinakis過去兩年來首次訂造集裝箱船，也是其首次訂造LNG雙燃料集裝箱船。業(yè)內(nèi)人士認為，Marinakis的新訂單是投機訂單，目前還沒有關(guān)于租船合同敲定的消息。

據(jù)了解，Evangelos Marinakis是近年來活躍在新造船市場上的主要希臘船東之一，子公司Capital Maritime在六年前就啟動了“綠色革命”船隊轉(zhuǎn)型計劃，據(jù)估計已訂造約80艘新造船，總價值接近95億美元，交付日期從2020年一直延續(xù)到2028年。不過與大多數(shù)“鐘愛”在中國船廠訂船的希臘船東不同，Marinakis的訂單主要交給韓國船企。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在Marinakis從2022年起訂造的45艘新船中，有多達27艘是在韓國HD現(xiàn)代集團旗下船廠建造的，包括10艘17.4萬方LNG船、4艘22000方LCO2運輸船、4艘45000方中型LPG船、2艘88000方VLAC以及7艘支線集裝箱船；其余18艘則由中國船廠建造。

值得一提的是，新時代造船是Marinakis在中國最“青睞”的船廠。雙方的合作始于2022年的首份LR2型油船訂單，截至目前Marinakis已經(jīng)在新時代造船訂造了總計10艘油船，包括4艘LR2型成品油船和6艘蘇伊士型原油船。不過，Marinakis此前還從未在新時代造船訂造過集裝箱船。

對于新時代造船而言，Marinakis的新訂單也將是其自2023年以來首份集裝箱船訂單。新時代造船在2021年至2022年間集裝箱船創(chuàng)紀錄“訂單潮”期間曾承接了數(shù)十艘新訂單，但隨著2023年集裝箱船新造船市場熱潮開始退去，新時代造船的接單重心再次轉(zhuǎn)向了油船領(lǐng)域。

不包括Marinakis的最新訂單在內(nèi)，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前新時代造船手持訂單101艘1393.13萬載重噸，包括75艘油船、23艘集裝箱船和3艘散貨船，在這之中有50艘為LNG動力船，分別是散貨船3艘、油船27艘和集裝箱船20艘，交船期排至2028年。

據(jù)了解，新時代造船是LNG雙燃料船建造領(lǐng)域的“佼佼者”。近年來，新時代造船主動策應“雙碳”發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源船舶領(lǐng)域率先布局，積極開展LNG雙燃料動力船舶和LNG燃料艙的生產(chǎn)、研發(fā)，同時加大信息化、數(shù)字化、智能化造船，通過生產(chǎn)工藝的持續(xù)改進，不斷提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)能，成為了國內(nèi)第一家建造大型LNG雙燃料船的地方民營船廠，LNG雙燃料船接單量居全國首位。

再訂30萬TEU！集裝箱船訂單潮回歸船東熱衷訂造雙燃料船

自今年5月以來，一度降溫的集裝箱船新造船市場開始逐漸復蘇。隨著集運運價持續(xù)上漲逐漸接近新冠疫情期間的水平，航運公司開始重返新造船市場尋求更多新船。

此前有消息稱，全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan Corporation自2021年夏季以來時隔近三年重新歸來，在兩家中國船廠下單訂造了多達10艘雙燃料集裝箱船，包括滬東中華6艘LNG雙燃料13000TEU船，以及揚子江船業(yè)4艘甲醇雙燃料9000TEU船。其中LNG雙燃料船價格在每艘1.8億美元以上，甲醇雙燃料船的單價則為1.25億美元左右。以此計算，全部10艘新船訂單總價值達到了15.8億美元（約合人民幣114.47億元）。

Seaspan這10艘船均已經(jīng)敲定了長期租船合同，其中LNG雙燃料船由日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務（ONE）租賃，將在2027年年初至2028年間陸續(xù)交付；甲醇雙燃料船則由馬士基租賃，計劃在2027年下半年至2028年間交付。

與此同時，外高橋造船最近連獲兩家航運公司總計8艘集裝箱船訂單，包括新加坡X-PRESS FEEDERS訂造4艘11000TEU甲醇燃料預留（methanol-ready）集裝箱船；以及德翔海運訂造2艘14000TEU甲醇燃料預留大型集裝箱船和2艘7000TEU中型集裝箱船。

再加上新時代造船和黃埔文沖的新訂單，船舶經(jīng)紀公司MB Shipbrokers（原馬士基經(jīng)紀）表示，這些新合同將使集裝箱船手持訂單量再增加30萬TEU。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至今年6月集裝箱船手持訂單共計683艘約581萬TEU，這是自2022年1月之后手持訂單首次回落到600萬TEU以下。不過如果再加上30萬TEU，手持訂單將再度回到600萬TEU以上水平。

MB Shipbrokers指出，大量集裝箱船新造船項目正在籌備中，幾家大型集運公司和船東正就各種系列的8000-15000TEU集裝箱船新造船進行具體談判，“如果按照我們預期的速度發(fā)展下去，我們預計大型船舶的可用交付船臺很快就會被推遲到2028年下半年”。

MB Shipbrokers上個月還曾透露，中遠海運集團將在外高橋造船下單訂造10艘雙燃料11000TEU集裝箱船，這份訂單正在最終敲定階段。中遠海運集團還將在旗下揚州中遠海運重工訂造多達12艘14000TEU集裝箱船。

值得一提的是，今年迄今為止全球所有的集裝箱船訂單全部由中國船企包攬，尚未簽署的一波意向訂單同樣也都由中國船企承接。而自去年7月長榮海運在日本今治造船和韓國三星重工多達24艘16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船大單之后，日韓船廠再未承接過任何集裝箱船訂單。

與此同時，雖然今年集裝箱船新船訂單下滑，但這一船型領(lǐng)域的燃料轉(zhuǎn)型進程卻在加速。今年2月全球首艘氨燃料集裝箱船訂單簽約，挪威化肥公司雅苒國際（Yara International）聯(lián)手清潔航運集團CMB.TECH以及North Sea Container Line（NCL）共同在青島揚帆下單訂造了1400TEU冰級氨燃料集裝箱船“Yara Eyde”號。

雙燃料動力在超大型集裝箱船領(lǐng)域的應用尤為普遍?？死松臄?shù)據(jù)顯示，在目前總計197艘12000-16999TEU新巴拿馬型集裝箱船手持訂單中，多達123艘為甲醇雙燃料或LNG雙燃料動力；而在現(xiàn)有42艘17000TEU及以上集裝箱船手持訂單中，僅有4艘為傳統(tǒng)燃料，其余38艘全部為甲醇雙燃料或LNG雙燃料動力。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。