芯片短缺引起的汽車減產(chǎn)對鍍鋅企業(yè)影響如何

由芯片短缺引起的汽車減產(chǎn)對鍍鋅企業(yè)影響如何

汽車鍍鋅行業(yè)前瞻

疫情之下汽車產(chǎn)業(yè)側(cè)重點(diǎn)發(fā)生了偏移，在本身消費(fèi)需求接近飽和的大環(huán)境下，半導(dǎo)體供應(yīng)緊張、美國得克薩斯州的大雪、日本薩瑞電子工廠的失火、臺積電工廠停水無一不打擊著汽車芯片產(chǎn)業(yè)，注定讓2021年成為缺“芯”的一年。芯片的短缺導(dǎo)致全球各大車企為此減緩生產(chǎn)計劃甚至宣告部分生產(chǎn)線停產(chǎn)。讓汽車行業(yè)的隆冬再次延續(xù)。汽車芯片的停擺嚴(yán)重影響到了全球汽車的生產(chǎn)，中國也不例外，伴隨著下游需求增速連年降低，正常排產(chǎn)時間不定的情況下，整條汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈都將受到影響。其中鍍鋅企業(yè)作為汽車這一終端的重要上游，也面臨著兩難的局面。

芯片如此短缺的原因

首先要先明確一個概念，汽車裝配的芯片與比特幣挖礦使用的顯卡芯片是完全不同的兩件東西，雖然它們現(xiàn)在供應(yīng)都很匱乏。顯卡芯片所用的是7nm的先進(jìn)制程工藝，而車規(guī)級芯片工藝還停留在40-90nm水平，因此比特幣導(dǎo)致的芯片短缺與車規(guī)級芯片不能一概而論。

照上文所說，車規(guī)級芯片生產(chǎn)制程遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于高端芯片，生產(chǎn)不應(yīng)該更簡單，產(chǎn)量恢復(fù)速度更快嗎？結(jié)果恰恰相反，這些主要應(yīng)用于電腦、手機(jī)的高端芯片也被稱為“消費(fèi)級”芯片，不僅使用環(huán)境上不需要考慮極端條件，而且正常使用壽命只需要達(dá)到10年標(biāo)準(zhǔn)即可。而車規(guī)級芯片，對使用時的溫度、震動、靜電、濕度等環(huán)境因素都有極高的要求，且使用壽命要達(dá)到20年的標(biāo)準(zhǔn)。從生產(chǎn)線的良品率來看，“消費(fèi)級”芯片生產(chǎn)線良品率要求小于200ppm（萬分之二），反觀車規(guī)級芯片良品率為1ppm（百萬分之一），良品率要求幾乎百分之百。因此，從生產(chǎn)上來說，汽車芯片的生產(chǎn)難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高端芯片。

汽車要求其使用芯片樣本需提前三年交付，并對該種芯片是否適配進(jìn)行長周期的試驗(yàn)。一旦試驗(yàn)通過后投入量產(chǎn)，汽車廠商就不會再更換芯片供應(yīng)商。當(dāng)供應(yīng)商產(chǎn)能因不可抗因素受到影響，廠商也只能選擇等待。

自2020年第三季度開始，伴隨著疫情逐漸轉(zhuǎn)好與臨近年底的需求高峰，已經(jīng)出現(xiàn)汽車芯片供應(yīng)跟不上汽車生產(chǎn)的情況。而這一時間正好也是消費(fèi)類電子產(chǎn)品需求增加的時間，兩者在產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇的關(guān)鍵時刻發(fā)生了沖突。這時候反觀汽車MCU芯片的生產(chǎn)版圖，明面上供應(yīng)商是由英飛凌(Infineon)、恩智浦(NXP)、瑞薩電子(Renesas)、意法半導(dǎo)體(STMicro)、德州儀器(TI)等牽頭，但實(shí)際生產(chǎn)早已外包給了代工廠。全球來看，汽車芯片的市場高度集中，排名前7位的供應(yīng)商約占需求的98％。其中臺積電(TSMC)一家生產(chǎn)出貨的汽車MCU已經(jīng)占到整個市場約70％的份額，而按照臺積電最新財報顯示，汽車芯片業(yè)務(wù)只貢獻(xiàn)了不到5%的營收，而來自蘋果一家消費(fèi)電子企業(yè)的營收就足以養(yǎng)活整個企業(yè)。

因此，當(dāng)線上辦公成為熱點(diǎn)，未來市場對電腦、手機(jī)等消費(fèi)電子的需求激增的判斷下，2020年臺積電就開始對汽車芯片產(chǎn)量進(jìn)行適當(dāng)壓縮。即使臺積電現(xiàn)在宣稱要擴(kuò)大投資提高汽車業(yè)務(wù)產(chǎn)能，但交貨時間上也要至少推遲三個月。

目前，除國產(chǎn)汽車個別企業(yè)有能力完成芯片的自給自足外，在國內(nèi)有生產(chǎn)計劃的汽車品牌都將因芯片短缺而受到或多或少的影響，而這一影響是持續(xù)的，出于新投入生產(chǎn)線最快投產(chǎn)時間的考量，預(yù)計短缺情況將延續(xù)到今年4季度才能得以緩解。

綜上所述，車規(guī)級芯片的短缺對2021年汽車產(chǎn)量將產(chǎn)生不可挽回的影響。而國內(nèi)汽車產(chǎn)量減少所造成的遲滯效應(yīng)也將影響到上游相關(guān)鍍鋅企業(yè)的排產(chǎn)，下文中對鍍鋅產(chǎn)業(yè)的相關(guān)分析也可以初見矛頭。

芯片短缺對實(shí)際汽車產(chǎn)量的影響

在所有半導(dǎo)體供應(yīng)商無一例外地偏向于消費(fèi)級芯片市場的風(fēng)向下，汽車芯片的產(chǎn)能受到擠壓，且因汽車芯片的生產(chǎn)要求極高，短期內(nèi)這種情況不能得到緩解。隨著各車企如火如荼地復(fù)工復(fù)產(chǎn)以彌補(bǔ)在過去一年因疫情而遭受損失的同時，芯片供應(yīng)的短缺再一次地打擊了全球汽車行業(yè)。

自2020年12月份大眾集團(tuán)宣布因芯片短缺，將調(diào)整在中國、北美和歐洲工廠的生產(chǎn)計劃伊始，其他車企也陸續(xù)宣布減產(chǎn)計劃。截至目前，芯片短缺已導(dǎo)致全球汽車市場累計減產(chǎn)115.7萬輛。

汽車芯片的供應(yīng)自去年10月開始就已經(jīng)出現(xiàn)萎縮的情況，傳導(dǎo)至終端時已無法滿足車企完全開工的需求，大眾、戴姆勒根據(jù)銷量將旗下各品種生產(chǎn)計劃設(shè)置了優(yōu)先級，以維持主力車型的市場確保利潤。但對于芯片供應(yīng)問題嚴(yán)重的車企來說，只得暫時關(guān)停部分工廠。之所以芯片如此缺乏，究其原因也是芯片供應(yīng)商、車企都對疫情后的市場判斷失誤造成，影響的范圍逐漸蔓延至全球。

中國汽車行業(yè)同樣受芯片牽制

中國作為疫情恢復(fù)速度最快的國家，自身市場需求理應(yīng)被最先喚醒，但芯片重度依賴進(jìn)口的汽車行業(yè)并不能在這場全球芯片危機(jī)中獨(dú)善其身，勢必將對國內(nèi)整條供應(yīng)鏈都產(chǎn)生影響。2020年的汽車市場不僅處于相對飽和的階段，全國汽車保有量達(dá)到2.81億輛，保有量增速也已經(jīng)保持五年下降的趨勢。加之上半年疫情出行受限，大家開始重新思考對于出行工具的需求問題，結(jié)果2020年全年新登記注冊汽車數(shù)量為2424萬輛，第三年實(shí)現(xiàn)負(fù)增長。

在市場需求出于階段性飽和，新增登記注冊汽車量連年下降的情況下，國內(nèi)汽車的產(chǎn)、銷量已然形成悲觀的預(yù)期。對于汽車上游的鍍鋅企業(yè)來說，現(xiàn)有的產(chǎn)能是否過剩、庫存能否維持現(xiàn)有周轉(zhuǎn)天數(shù)、原料采購方案是否做出調(diào)整都是目前需要進(jìn)行抉擇的。

今年以來，國內(nèi)汽車市場不溫不火。3 月，汽車產(chǎn)銷分別為 246.2 萬輛和 252.6 萬輛，同比 2019 年 3 月，汽車產(chǎn)量下降 3.8%，銷量增長 0.24%，數(shù)據(jù)在年后國 內(nèi)經(jīng)濟(jì)加快復(fù)蘇的支撐下仍基本持平，驗(yàn)證了當(dāng)前市場消費(fèi)信心不足，需求接近 階段性飽和。接下來芯片供應(yīng)的問題是今年國內(nèi)所有車企都必須要面臨的，而這 更不是短期內(nèi)恐慌性下單能夠解決的。

在2020年的下半年國內(nèi)新能源車再次站上了舞臺，在全球“新三化”（電動化、智能化以及共享化）的趨勢下，與傳統(tǒng)汽車相差懸殊的市場份額開始逐漸縮小。2020年12月新能源汽車產(chǎn)量為23.8萬輛，同期傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量為285.3萬輛，產(chǎn)量差距看似很大，但新能源汽車產(chǎn)量同比高達(dá)76.30%，擠占傳統(tǒng)汽車市場的速度相當(dāng)快。等待消費(fèi)者開始傾向于新能源之后，新能源汽車產(chǎn)能潛力巨大。

但2021年作為汽車缺“芯”的一年，留給新能源汽車的挑戰(zhàn)更大。新能源車因傳感器數(shù)量較多，全車均為電控，整車使用的芯片數(shù)量達(dá)150-250片，是傳統(tǒng)汽車的兩倍之多。因此芯片問題對其打擊力度將會更大。

結(jié)合中國汽車庫存預(yù)警指數(shù)來看，與 2019 年數(shù)據(jù)比較。綜合產(chǎn)銷情況，庫存預(yù) 警指數(shù) 2 月到 3 月不降反升，反映市場景氣程度不及預(yù)期。

以上在對2021年汽車行業(yè)的展望中，對未來的預(yù)期比較悲觀。當(dāng)前整個國內(nèi)汽車市場只是在完成內(nèi)部的更新?lián)Q代，而市場體量并沒有得到成長。汽車上游鍍鋅企業(yè)來說，一方面近期國內(nèi)汽車減產(chǎn)計劃逐漸明確，另一方面汽車行業(yè)增速開始減緩就意味著對于“汽車鍍鋅”的蛋糕就這么大且基本被劃分干凈，未來的利潤將會逐漸被壓榨。這時候，陣營的選擇跟自身企業(yè)競爭力的體現(xiàn)就顯得尤為重要了。

汽車鍍鋅企業(yè)的影響

目前的汽車生產(chǎn)工藝中，整個車身構(gòu)件的鍍鋅過程是非常重要的一環(huán)。一是鍍鋅結(jié)構(gòu)件抗腐蝕能力滿足達(dá)到15年的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)；二是鍍鋅層附著性強(qiáng)，汽車板材沖壓成型時不會被輕易破壞；三是鍍鋅的成本相較于不銹鋼等其他耐腐蝕材料更有優(yōu)勢。綜上，鍍鋅構(gòu)件對于汽車來說是不二之選。

今年汽車行業(yè)因芯片短缺的減產(chǎn)，對整條汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈會產(chǎn)生遲滯影響。這時候直接上游企業(yè)的采購、排產(chǎn)、庫存計劃都將會變動，隨之而來價格的變動更會加劇這種變動。

由于今年提倡就地過年，企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)計劃實(shí)施較快，假期開工率遠(yuǎn)高于前兩年 水平。但相較于 2019 年，開工率下降了 9.11%，受到汽車減產(chǎn)的影響部分鍍鋅 企業(yè)開工受阻。

當(dāng)下游需求快速復(fù)蘇加上節(jié)后的鍍鋅原料端冷軋價格沖高，使得鍍鋅板價格支撐 較強(qiáng)，價格得以強(qiáng)勢上升，但整體表現(xiàn)上來看略弱于 2019 年同期，說明鍍鋅板 下游整體需求有開始萎縮的跡象，而這恰恰也是汽車減產(chǎn)帶來的影響。

庫存方面來看，整個一季度鍍鋅板消費(fèi)地庫存高于2019年同期，首先是芯片的短缺，其次是現(xiàn)階段鍍鋅板價格過高，讓汽車生產(chǎn)商采購鍍鋅板欲望并不強(qiáng)烈。綜合來看，鍍鋅企業(yè)面臨的將是生產(chǎn)成本高、下游需求萎縮、庫存得不到消化的局面。

總結(jié)

當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈各主體之間大都聯(lián)系緊密，采用固定的合作方式、高頻低量的采購頻率來確保生產(chǎn)效率及資金的快速回籠。但這樣做的壞處無異于“鐵索連舟”，某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題在整條供應(yīng)鏈的傳導(dǎo)速度更快、影響更深，就像這次汽車缺“芯”問題，僅用三個月不到時間就傳導(dǎo)到了國內(nèi)汽車鍍鋅企業(yè)一樣。

芯片短缺問題將在2021年下半年得以延續(xù)，究其原因分為：一是車企與其芯片供應(yīng)商對市場需求復(fù)蘇速度的誤判；二是芯片生產(chǎn)商轉(zhuǎn)去生產(chǎn)利潤更大的“消費(fèi)級”芯片，擠占車規(guī)級芯片產(chǎn)能；三是全球汽車芯片生產(chǎn)工廠連發(fā)意外，造成現(xiàn)有產(chǎn)能下降；四是車規(guī)級芯片因生產(chǎn)要求過高，難以短時間恢復(fù)生產(chǎn)。

對于汽車鍍鋅企業(yè)來說，今年的下游汽車市場行情不及預(yù)期是確定的，二、三季度芯片仍舊緊缺，由于遲滯效應(yīng)對國內(nèi)汽車生產(chǎn)的影響會越來越大，也將造成鍍鋅企業(yè)陷入生產(chǎn)兩難得局面。

車企在供應(yīng)鏈以外沒有其他芯片供應(yīng)商為其供貨的情況下，只能停產(chǎn)等待，該影響依次向上傳導(dǎo)，汽車鍍鋅企業(yè)就得根據(jù)市場做出調(diào)整以應(yīng)對未來局面的不穩(wěn)定。為應(yīng)對這種困境，在目前長單生產(chǎn)不變的情況下，適當(dāng)減少庫存增加現(xiàn)金儲備使采購計劃更為靈活；時刻關(guān)注芯片工廠產(chǎn)能變動以及時調(diào)整生產(chǎn)計劃；要積極尋求發(fā)展迅速的國產(chǎn)新能源汽車的合作，對未來穩(wěn)定生產(chǎn)將很有助益。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。