大眾中國CEO海茲曼稱：任何一款電動車都應該盈利

廣州車展前夜，據(jù)稱是官方版本的2018年新能源汽車補貼討論稿開始在汽車圈瘋傳，苛刻的要求和減少的補貼讓車企叫苦不迭。

而在同一時間的廣州，大眾汽車集團高調(diào)發(fā)布了在中國再度升級的新能源戰(zhàn)略。在原有的2020年15款新能源車的基礎(chǔ)上，該戰(zhàn)略升級為從現(xiàn)在到2025年的未來7到8年內(nèi)投放40款國產(chǎn)新能源車，同時新增投資100億歐元。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼同時強調(diào)，如此大規(guī)模的新能源汽車投資，并不是大眾汽車集團單純的為搶占市場先入優(yōu)勢而進行的不設(shè)盈利預期的投資。

“大眾汽車集團在新能源車的部署上將依靠自己的力量而非補貼，并將在該計劃下實現(xiàn)盈利。”海茲曼回應稱，“無論哪個階段的純電動車，我們都強調(diào)要實現(xiàn)哪怕微薄的盈利，因為如果不能盈利，就無法在技術(shù)上保持繼續(xù)投入”。

“對于一款成功的純電動汽車來說，續(xù)航里程是一方面，但是還有一個重要的環(huán)節(jié)，就是在生產(chǎn)之初，就要確保其良好的經(jīng)濟成本”。海茲曼稱，“大眾集團的目標是要在沒有補貼的前提下，仍舊能夠?qū)崿F(xiàn)薄利、微利。”而在價格上的終極目標是——消費者擁有一輛新能源車的總成本，應該與他們在標準的內(nèi)燃機車上付出的成本保持同一水平。

雖然海茲曼旨在強調(diào)大眾新能源計劃的競爭力和前瞻性。但對于一直熱銷，卻也持續(xù)虧損的全球電動車“寵兒”特斯拉而言，卻頗有點“中槍”感。特斯拉剛公布的2017年三季度財報顯示，在“燒”掉了14億美元的現(xiàn)金后，特斯拉整個季度依舊沒有掙得一分錢凈利，不僅如此，三季度6.71億美元的凈虧，再創(chuàng)了公司季度虧損的新高。截至目前，特斯拉成立14年來，僅有兩個季度實現(xiàn)盈利，且兩個季度的凈利潤總額不足4000萬美元。

而海茲曼的這段話不僅會讓特斯拉CEO馬斯克覺得打臉，更會讓中國的電動汽車制造商陷入沉默。在中國，傳統(tǒng)車企增設(shè)新能源汽車板塊，以及創(chuàng)新公司效仿特斯拉開發(fā)全新電動車，是主要的新能源汽車主體模式，但無論哪種形式，都難以實現(xiàn)自給自足，補貼是最大的依靠。“到2020年，隨著政府補貼的縮減，純電動車企業(yè)必須要依靠自己的能力實現(xiàn)盈利。”對于這一點，海茲曼反復強調(diào)。

海茲曼也承認，對于下一代的純電動汽車來說，成本會是一個難點。特別對于大眾而言，由于要在在沒有補貼的情況下，完全依靠自己的力量來實現(xiàn)盈利，所以在成本控制方面要下很大的功夫。

也因此，成本競爭力成為大眾新能源汽車戰(zhàn)略的核心要素。海茲曼介紹說，大眾即將投放的MEB平臺上的新產(chǎn)品，在設(shè)計之初就注重成本優(yōu)化。同時，“在新能源車成本最高的核心部件電池上，為使未來應用于MEB平臺上的電池具有性價比優(yōu)勢，我們計劃在合資企業(yè)間形成良性的競爭，將進行面向整個新能源生態(tài)系統(tǒng)，也面向合資企業(yè)內(nèi)部的大型招投標，來確保我們能得到最優(yōu)的電池系統(tǒng)和價格。”

根據(jù)計劃，大眾將在2018年和2019年完成MEB平臺車型在中國的上市準備，并將在2020年啟動生產(chǎn)。到2020年，大眾計劃為中國消費者提供40萬輛新能源汽車，到2025年則可提供150萬輛新能源汽車。“大眾新能源的規(guī)模優(yōu)勢，加之招投標的價格優(yōu)勢，以及不斷優(yōu)化的生產(chǎn)模式，將使我們的產(chǎn)品具有明顯的成本優(yōu)勢。”海茲曼自信地表示。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。