群雄割據(jù) 動力電池市場三分天下

國家支持、前景可觀，隨著高估值企業(yè)的出現(xiàn)，新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)正逐漸成為業(yè)內(nèi)關注的焦點。

近日，以動力電池和儲能電池為主營業(yè)務的寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱“寧德時代”)因市場估值超過840億元而備受業(yè)內(nèi)關注。6月19日，在刊登上市輔導公告正式啟動IPO之后，寧德時代與上汽集團的合作項目舉行了奠基儀式。而寧德時代的高估值，也引發(fā)了新一輪的熱議，包括動力電池產(chǎn)業(yè)是否已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、未來究竟該如何發(fā)展等話題再度掀起爭論。

對此，寧德時代相關負責人僅向記者回應：“我們想務實地做好產(chǎn)品，現(xiàn)階段不方便接受采訪。”

汽車行業(yè)知名評論員鐘師表示，動力電池是支撐純電動汽車發(fā)展的關鍵零部件，有著比較可觀的前景。而判斷其產(chǎn)能是否過剩不能單純依據(jù)產(chǎn)量數(shù)字，還要看優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能所占據(jù)的市場比例。

群雄割據(jù)

鐘師認為，當下能真正滿足主機廠需求的動力電池產(chǎn)品并不多。如果能有動力電池生產(chǎn)企業(yè)在“過剩”的競爭中脫穎而出的話，那就是值得的。

據(jù)了解，寧德時代與上汽集團的合作項目規(guī)劃建設動力電池總產(chǎn)能36GWh，一期項目總投資100億元，計劃2018年底全面投產(chǎn)。按照寧德時代的產(chǎn)能規(guī)劃，其自身產(chǎn)能也將在2020年達到50GWh，預計累計總投資超過300億元。

在動力電池產(chǎn)業(yè)，除了寧德時代，身為行業(yè)巨頭的比亞迪不得不提。在“比亞迪動力電池外銷”這一消息被證實之后，比亞迪總裁王傳福表示，動力電池外銷已與幾大乘用車企在談，已經(jīng)進入實質(zhì)性階段。根據(jù)比亞迪股份有限公司副總裁何龍在“第十八屆中國·青海綠色發(fā)展投資貿(mào)易洽談會-鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇”上的表述，比亞迪目前已經(jīng)具備16GWh電動汽車產(chǎn)能，預計在2019年達到26GWh產(chǎn)能。

按照何龍的推算，26GWh產(chǎn)能相當于40萬輛純電動車或120萬輛雙模車電量的供給。從中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，我國新能源汽車在2016年的銷量為50.7萬輛，其中，純電動汽車40.9萬輛，插電混動汽車9.8萬輛。按照2016年商用車與乘用車銷售比例推算，僅寧德時代和比亞迪在2020年生產(chǎn)的電池總電量即可為154萬輛新能源汽車提供動力。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年出售的動力鋰電池中，主要以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，二者占比超過95%。綜合兩種電池的出貨量來看，比亞迪、寧德時代、深圳市沃特瑪電池有限公司、國軒高科股份有限公司等四家企業(yè)鋰電池出貨量穩(wěn)居全國前四，在我國鋰動力電池企業(yè)2016年30.5GWh(不含出口)的出貨量中累計占比過半。除上述四家市場份額占比較大的鋰電池生產(chǎn)廠商之外，仍有珠海銀隆、天津力神、光宇集團等多家電池出貨量較高的鋰電池生產(chǎn)廠商緊隨其后，動力電池產(chǎn)業(yè)的當前發(fā)展可謂是“群雄割據(jù)”。

三分天下

盡管在華發(fā)展的新能源電池生產(chǎn)商不在少數(shù)，但就企業(yè)性質(zhì)而言大致只有三類，除了包含以電池生產(chǎn)商角色為代表的寧德時代和以汽車主機廠身份為代表的比亞迪之外，還包含了具有日、韓背景的合資電池生產(chǎn)商。

作為專職電池生產(chǎn)的企業(yè)負責人，寧德時代總裁黃世霖曾表示，寧德時代在未來10年內(nèi)進入電動汽車整車的制造和銷售行列可能是一種誤讀，“我們非常專注在動力及儲能電池及系統(tǒng)的研發(fā)與生產(chǎn)，并且把這一研發(fā)與產(chǎn)品做成開放式的平臺，展開與上下游產(chǎn)業(yè)廣泛并深入合作，共同推進中國新能源汽車及新能源應用產(chǎn)業(yè)的進步與超越。”因為電池企業(yè)對電芯最了解，整車企業(yè)對各種要求最了解，這樣可以互相取長補短，把產(chǎn)品做到最好。從其目前的發(fā)展形勢來看，也確實如此，相關資料顯示，除與上汽集團合資建廠之外，寧德時代還與寶馬汽車、東風汽車等多家汽車企業(yè)簽署過合作協(xié)議。

除此之外，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)中還有以整車生產(chǎn)商身份出現(xiàn)的比亞迪。受新能源汽車補貼下降、新能源汽車銷量下滑等因素的影響，比亞迪新能源業(yè)務收入在今年出現(xiàn)了比較明顯的下降。在對今年上半年業(yè)績進行預測時，比亞迪就曾在公告中指出：“2017年第二季度，隨著新能源汽車市場逐步回暖，集團新能源汽車業(yè)務也將逐步恢復，預計新能源汽車銷量環(huán)比明顯提升，與去年同期相比也保持著良好的發(fā)展勢頭，但受補貼下降影響盈利仍然受壓。”在多重因素的影響之下，比亞迪決定改變長期以來的封閉供貨形態(tài)，開始對外出售比亞迪動力電池。對此，有業(yè)內(nèi)分析稱比亞迪既是電池供應商，也是整車廠商，與其他的整車企業(yè)存在競爭關系，比亞迪要進入其他品牌的整車供應鏈體系，并不容易。

受《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》等相關文件的影響，三星SDI、LG化學、SKI、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄。盡管從資金、市場、客戶關系等方面來講，國內(nèi)鋰電池企業(yè)仍然具有一定的優(yōu)勢，但國內(nèi)的電池企業(yè)在技術、管理等方面與日韓企業(yè)相比確實存在一定的差距。在市場競爭逐步放開的前提下，極有可能形成電池生產(chǎn)商、主機廠與日韓合資企業(yè)“三分天下”的競爭格局。

喜憂參半

雖然各大電池生產(chǎn)商在動力電池生產(chǎn)上的動作不斷，但我國目前的動力電池市場可謂是喜憂參半。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成5.1萬輛和4.5萬輛，同比分別增長38.2%和28.4%。前5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成14.7萬輛和13.6萬輛。在新能源汽車銷量增幅收窄的前提下，動力電池市場也難言樂觀。

除市場因素外，國家政策的變動也會對動力電池的發(fā)展產(chǎn)生了一定影響。3月，工信部、發(fā)改委、科技部、財政部等四部委聯(lián)合印發(fā)了《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，方案中明確指出：到2020年，動力電池行業(yè)總產(chǎn)能超過1000億瓦時(100GWh)，形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億瓦(40GWh)時以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)。業(yè)內(nèi)分析認為，此份文件說明在2020年之前，國產(chǎn)電池仍會成為汽車廠家的首要考慮目標，此份文件帶來了自主動力電池的發(fā)展機遇。

然而，也有分析認為國內(nèi)動力電池行業(yè)存在高端產(chǎn)品研發(fā)不足的隱憂，究其根本，還在于自主研發(fā)技術的遲滯。加之生產(chǎn)線供應不足，很多企業(yè)為了搶灘巨大市場，不惜盲目擴充生產(chǎn)線以滿足新能源汽車行業(yè)的需求。忽略技術研發(fā)是眾多動力電池企業(yè)普遍存在的問題，新能源汽車市場始終在不斷擴張，動力電池行業(yè)無疑潛藏著巨大的前景與利益，作為公司的核心盈利增長點，各企業(yè)對技術研發(fā)的認識仍需加強，一味擴充生產(chǎn)空間，必將被競爭激烈的市場所淘汰。

對此，鐘師告訴記者，自由競爭與自然淘汰雖然會造成資源的浪費，但這是動力電池行業(yè)的必經(jīng)過程，“沒有局部產(chǎn)能過剩與局部競爭的過程就不會誕生產(chǎn)業(yè)巨頭”。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。