新巴拿馬運河即將起航 百年工程改變全球航運格局

誕生一個世紀后，巴拿馬運河將再一次改變全球航運業(yè)格局。

在推遲兩年之后，新巴拿馬運河將于9月正式投運。21世紀經(jīng)濟報道記者從中遠海運集團了解到，當天中遠海運旗下的“中遠巴拿馬號”集裝箱船將通過巴拿馬運河新船閘，成為首艘正式通過新運河的船舶。

巴拿馬運河1914年投入運營，全長約81公里，大大縮短了太平洋和大西洋之間的距離。過去一百年來，這一人造工程在全球貿易當中都占據(jù)了舉足輕重的地位。

由于通過需求和船舶尺寸不斷增長，巴拿馬運河的航道寬度和吃水已經(jīng)逐漸不能滿足航運需要，船舶擁堵排隊的現(xiàn)象也在惡化。為了滿足需求，2007年巴拿馬運河擴建項目正式啟動。

根據(jù)巴拿馬運河管理局發(fā)布的數(shù)據(jù)，擴建后的巴拿馬運河年通過量將從目前的3億噸增加至6億噸，允許通過的各類型船舶尺寸大幅提升。在船舶大型化的背景下，這將有利于其與蘇伊士運河等其他交通要道展開競爭。

集裝箱船是通過巴拿馬運河最主要的船型。上海海事大學教授徐劍華對21世紀經(jīng)濟報道記者分析，擴建后運河允許通過的集裝箱船運力將從現(xiàn)有的4000-5000TEU（標準集裝箱）上升到1.3萬TEU，美洲航線單位成本將會明顯下降，傳統(tǒng)的巴拿馬型船則將會被淘汰，相應地美東和拉美地區(qū)的港口競爭將受到直接影響。

由于貿易需求惡化，去年開始航運業(yè)形勢進一步下探，大批船舶被閑置。徐劍華認為，新運河通過能力提升后，亞歐航線上的1.3萬到1.4萬TEU的集裝箱船舶將會被重新部署，一批大型船舶將有望回歸市場，一定程度上或許能緩解全球航運業(yè)運力過剩的局面。

咽喉要道再搶生意

巴拿馬運河由人工開鑿的航道和天然的水道結合形成。由于寬度和吃水有限，過去一百年間，通過巴拿馬運河的船舶必須要滿足長約320米、寬約33米、吃水約13米以內的條件。超過這一級別，就必須繞行其他航運要道，或者在運河兩側港口更換尺寸滿足限制的船舶通過。

這在航運業(yè)造就了專門的巴拿馬型船——巴拿馬型散貨船和油輪船為6萬噸級別，巴拿馬型集裝箱船為4000TEU級別，后來建造技術提升后載重和箱量的極限分別提升至8萬噸和5000TEU左右。

出于經(jīng)濟性考慮，各類船舶的尺寸都在不斷增長，如今已經(jīng)有1.9萬TEU的集裝箱、40萬噸的超大型礦砂船、30萬噸的超大型油輪問世。狹窄的巴拿馬運河已經(jīng)越來越不適應船舶（尤其集裝箱船）大型化的趨勢。

另一方面，由于年通過能力有限，加上船閘維護以及天氣情況等客觀因素的影響，巴拿馬運河近年來已經(jīng)出現(xiàn)滿負荷運轉，船舶擁堵現(xiàn)象越發(fā)嚴重，削弱了運河的競爭力。

“對于船舶尤其租用的船來說，時間也是一個重要的成本。”徐劍華表示。綜合考慮運河費和航行時間后，越來越多原本必經(jīng)巴拿馬運河的船舶近些年開始改用新的航線。比如亞洲前往美洲東海岸的船舶原本要向東跨越太平洋，開始反向朝西繞行蘇伊士運河，近一兩年來的低油價更是加速這一趨勢形成。

事實上，目前亞洲-美東航線中，經(jīng)過巴拿馬運河和蘇伊士運河的航線數(shù)量幾乎各占一半，相比往年九成以上經(jīng)過巴拿馬運河的比例顯著下滑。

正因如此，擴建巴拿馬運河成為必然的選擇。2006年，巴拿馬就運河擴建的計劃進行了全民公投，正式通過了耗資52.5億美元（約合345億人民幣）的擴建計劃，2007年項目正式啟動。

這一擴建計劃也被稱為第三船閘擴建工程，工程主要是在原有的太平洋和大西洋兩側新建新的船閘，同時擴寬并加深原有的航道，從而提升運河的通過能力。

按照原計劃，這一擴建項目將在2014年，也就是巴拿馬運河通航100周年完成。但由于工程落后造成工程款超支，出資方與巴拿馬運河管理局意見不一，工程甚至一度停工。

在6月26日之后，巴拿馬運河將允許長366米、寬49米、吃水15.2米的船舶通過，年通過能力將增加一倍，到6億噸，競爭力將顯著增強。

超大型集裝箱船有望解套？

新巴拿馬運河將對全球航運業(yè)帶來巨大影響。

以價值更高的集裝箱班輪運輸為例，徐劍華對21世紀經(jīng)濟報道記者分析，由于可通行的船舶運力顯著增加，包括亞洲至美東（美國東部和墨西哥灣）航線、（巴西、阿根廷等）航線、美洲內部航線（北美東西岸分別至南美東西岸）以及南美西至歐洲航線都會受到影響。

“在這些航線上，以往采用的最大4000TEU到5000TEU的船很多都會換成1.3萬TEU，未來甚至會到1.4萬TEU，首先單位成本就會明顯降低。”徐劍華表示。

這當中，亞洲到美東航線將會受到根本性的影響。由于4000TEU的集裝箱船經(jīng)濟性有限，很多船東會選擇美西港口，然后通過鐵路運輸?shù)诌_東海岸。新的選擇出現(xiàn)后，船公司的船型就需要考慮如何重新布局。

徐劍華認為，目前亞歐航線上仍然有很多的1萬到1.3萬TEU左右的船在運營，新巴拿馬運河開通后，這批船就有機會被部署到上述經(jīng)過巴拿馬運河的航線上。

這將帶來連鎖反應。由于去年下半年以來需求端嚴重下滑，無法滿足足夠的載運率，各家集運班輪公司此前訂造的1.8萬（及以上）TEU級的超大型集裝箱船出現(xiàn)了閑置。如果有一批1.3萬TEU左右的集裝箱船離開亞歐航線，一些1.8萬TEU級別的船就可以重新回到市場。

當然需要指出的是，船公司是否選擇巴拿馬運河，考慮的因素不只是運河的通過能力和可通過船舶的運力大小。運河通行費用、航程距離、航行時間以及運力需求等多種因素都將影響對航線的選擇。

對于造船業(yè)來說，為了滿足通航要求，船東的需求將會出現(xiàn)變化，一些新的船型會逐步出現(xiàn)。“很多巴拿馬型船可能面臨提前報廢，逐步地會被市場淘汰，這是自然而然的結果。”徐劍華認為。事實上，為了適應新的通航要求，一些船廠近幾年已經(jīng)在推出新巴拿馬型船。

美東的港口也將迎來新的機遇，不同港口對樞紐港地位將展開新一輪爭奪。由于巴拿馬運河通過能力受限，美東很多港口的靠泊和處理能力一直維持在相應水平，遠遠落后于亞歐沿線以及美西的港口。為迎接更大的船舶到來，紐約港等一些美東港口已經(jīng)開始進行改造擴建。

散貨船和油輪也將面臨新的選擇。比如以往無法通過的海岬型散貨船和蘇伊士油輪，如果進行減載將有可能符合通航標準，形成新的航線。以油輪為例，從委內瑞拉到中國不再需要向東繞行，運輸時間就有望縮短一半。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。