BDI持續(xù)震蕩下跌 2018年干散貨運輸仍處恢復調整期

春節(jié)過后，波羅的海干散貨運價指數(shù)(“BDI”)持續(xù)震蕩下跌。

　　上周五BDI收報948點，較前一交易日跌5點(0.52%)，彼時BDI已經(jīng)連跌7日；4月9日，BDI小幅回升，但仍僅有952點。

　　分析普遍認為，上周下跌的原因主要是，主流的進出口國迎來假期(國內清明節(jié)、西方復活節(jié))，受此影響，雙邊貿易減少，實際海運量清淡。

　　此外，中美之間的貿易摩擦也在一定程度上影響了船東、貨主、貨代等各方對未來運價的心理預期。波羅的海航運交易所發(fā)布的市場綜述稱，由于對貿易摩擦的擔心，超靈便型船市場呈現(xiàn)下滑趨勢。

　　不過，在接受記者采訪時，上海菁英航運經(jīng)紀有限公司董事長指出，貿易摩擦的長期影響尚未可知，目前主要還是在心理層面影響交易，主要是巴拿馬型船和靈便型船會受到波及。

　　更加讓市場擔憂的，是干散貨運輸市場本身面臨的不確定性因素。國際貿易情勢復雜多變，金融資本又在航運市場奠定了主導地位，船舶運輸價格越來越難以預測。

　　BDI持續(xù)震蕩下跌

　　一般而言，一季度是航運淡季，3月份開始BDI指數(shù)會有所上升。以2017年為例，BDI指數(shù)從3月初的871點上升到最高點1338點。

　　不過，今年3月份BDI一直處于下跌態(tài)勢，從1196點跌至1055點。

　　表示，一般來講，一季度確實是淡季，今年3月份下跌的原因是春節(jié)比較晚，假期效應蔓延，因此下跌也符合一定規(guī)律。

　　值得關注的是，進入4月份后，BDI頹勢未改。上周三(4月4日)，BDI再次跌到千點以下，回到去年8月份的水平。

　　假期、天氣等原因導致鐵礦石的貿易運輸量下降，直接影響了海峽型船舶的運價。據(jù)悉，巴西地區(qū)嚴重缺乏成交，使得市場幾乎一邊倒，船東和船舶經(jīng)營者不愿意從遠東地區(qū)空放，而是選擇較短途的往返航次。

　　盡管期租租金仍高于程租運價，但下滑到了4位數(shù)。據(jù)稱一個澳大利亞往返航次的交易租金低于8000美元/天，而正在前往巴西的船舶看到了運價的大幅下滑，從圖巴朗到中國的運價也降至12.50美元/噸。

　　目前，即期市場上海峽型船的日租金已經(jīng)跌至7000美元左右。但從遠期來看，一年期的租金水平還是在20000美元左右，總體預期尚可，可見中美貿易摩擦對當前的鐵礦石運輸影響微乎其微。

　　不過，天風證券交運分析師指出，如果美方對鋼材進口加征關稅，且未來貿易保護主義抬頭，其他國家復制，將會深遠影響鐵礦石的進出口以及海運市場。

　　另外，中美貿易摩擦可能影響糧食貨物的運輸，從而造成BDI指數(shù)波動。認為，一旦中國對美進口大豆加征關稅，將對干散貨運輸市場產(chǎn)生一定負面影響。

　　但總體而言，他也指出，中美大豆海運量占總海運量不超過1%，影響有限。

　　市場波動或加劇

　　從往年來看，航運市場一般在春節(jié)后反彈，但第二季度相對平淡，第三季度進入主要反彈周期，第四季度為旺季，至圣誕節(jié)開始下跌。

　　根據(jù)的預測，4、5月份BDI會出現(xiàn)反彈，但反彈力度不會很大，預計在1000-1100點。

　　“市場預期仍然偏負面。”表示，今年干散貨的供需格局不如2017年，干散貨船拆解量低于預期，供給增速略有提高，需求端受貿易摩擦的影響下調，將整體壓制BDI。

　　根據(jù)Clarkson數(shù)據(jù)，2017年的需求增速為3.8%，供給增速為3.0%，供需差僅為0.8個百分點。

　　上海國際航運研究中心國際航運研究室發(fā)布的《國際干散貨運輸市場年度報告》也預測，今年國際干散貨運輸市場仍處于恢復調整階段，BDI均值將維持在1100-1300點。

　　而去年全年，BDI均值為1145點，較2016年增長70%。從預測上看，今年的增速很難達到去年的水平。

　　上述報告分析，2018年國際干散貨海運貿易將小幅回落。雖然新興市場復蘇步伐加快，但東盟國家基建基數(shù)較低，且隨著中國固定投資增速下滑，港口去庫存過程緩慢，鐵礦石進口增速將出現(xiàn)下調。

　　另外，煤炭海運量也將受到全球環(huán)保力度加強和能源結構調整的影響，增速預計有所放緩，而中國鋼材出口仍將受到反傾銷影響保持負增長。

　　但運力增速下調會在一定程度上“沖抵”運量的影響。2018年交付訂單大幅走低，運力增速大幅放緩至2%，繼續(xù)低于運量增速。

　　則指出，當前影響大宗干散貨運價已經(jīng)不再是簡單地分析船貨平衡問題，而要更多地考慮國際金融市場的情緒。

　　“金融資本不僅進入了船舶融資層面，也進入了大宗干散的經(jīng)營層面。”表示，當前國際航運市場中，金融資本甚至能起到主導作用，虛擬的貨運需求導致運價水平與船貨供需關系的關聯(lián)度降低，預測也變得更難。

　　在此情況下，BDI的波動幅度可能會進一步放大。而隨著造船技術的發(fā)展，船舶交付周期大幅度縮減，將會對市場投機方“抄底”形成更為便利的條件。

　　上述報告也指出，隨著波羅的海交易所對BDI計算方式調整，剔除靈便型船舶后，BDI受大型船舶運輸市場影響更為明顯，波動幅度將增大。

　　解釋，相對而言，諸如海峽型船的大型船舶航線、數(shù)量、貨種較為固定，可控性更強，對金融資本的敏感度更高，因此容易受到市場資金的“青睞”。

　　曾有數(shù)據(jù)顯示，海峽型船市場中至少有80%的經(jīng)營者直接或間接地參與FFA交易或者參考該市場進行經(jīng)營決策，現(xiàn)在這個比例可能更高。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。