巨頭博殺：地中海航運(yùn)訂造11艘2.2萬TEU型船

9月19日，達(dá)飛輪船建造9艘2.2萬TEU型船訂單終于落定。當(dāng)天，達(dá)飛輪船與中船集團(tuán)在馬賽簽署造船合同。毫無例外，有圖有真相的新聞立即在業(yè)內(nèi)飛快傳播。

然而，據(jù)《勞氏日報(bào)》報(bào)道，就在同一天，地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)也確認(rèn)在韓國大宇造船訂造11艘2.2萬TEU型船。某位專家認(rèn)為，表態(tài)選擇的時(shí)間點(diǎn)很符合地中海航運(yùn)的“氣質(zhì)”，有些低調(diào)有些神秘不是，這條消息顯然淹沒在達(dá)飛輪船的頭條之下了。

《勞氏日報(bào)》報(bào)道稱，地中海航運(yùn)該筆訂單總金額將超過15億美金，預(yù)計(jì)首艘船舶將于2018年下半年交付。迭戈·阿本德談及訂船的原因時(shí)表示，首先，地中海航運(yùn)目前大量的1.3萬—1.4萬TEU型船將會在未來幾年內(nèi)逐步退出市場，新的2.2萬TEU型船將會填補(bǔ)這部分運(yùn)力空缺，不會增加市場運(yùn)力;其次，地中海航運(yùn)這批船不是自有船，而是與非營運(yùn)船東簽訂長期租約的租賃船舶。

巨頭之間的搏殺

從主要班輪公司各船型以及訂單數(shù)據(jù)來看，目前全球共有8家班輪公司運(yùn)營或擁有1.8萬TEU以上型船訂單。截至8月1日，馬士基航運(yùn)現(xiàn)有23艘、訂單8艘，地中海航運(yùn)現(xiàn)有20艘，達(dá)飛輪船訂單3艘，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)現(xiàn)有5艘、訂單17艘，赫伯羅特現(xiàn)有6艘，長榮海運(yùn)訂單11艘，東方海外現(xiàn)有1艘、訂單5艘，商船三井現(xiàn)有3艘、訂單3艘。

如果算上達(dá)飛輪船的9艘2.2萬TEU以及地中海航運(yùn)的11艘2.2萬型船訂單的話，在目前手持訂單全部交付完畢的情況下，擁有1.8萬TEU以上型船的班輪公司如下：馬士基航運(yùn)31艘，地中海航運(yùn)31艘，達(dá)飛輪船12艘，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)22艘，赫伯羅特6艘，長榮海運(yùn)11艘，東方海外6艘，商船三井6艘。

如果從聯(lián)盟層面進(jìn)行計(jì)算的話，2M聯(lián)盟為62艘，海洋聯(lián)盟為51艘，THE Alliance為12艘。

從上述數(shù)據(jù)來看，無疑，超大型集裝箱船的“玩家”少了，更集中了。簡而言之，如若將擁有超大型集裝箱船作為實(shí)力標(biāo)志的話，顯然，班輪市場的競爭主要存在于兩大聯(lián)盟之間——2M聯(lián)盟與海洋聯(lián)盟;前四大班輪公司之間——馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)以及達(dá)飛輪船。

這是新的市場格局背景上，各巨頭進(jìn)行的正面搏殺。

亞歐航線之戰(zhàn)的利器

從班輪公司的運(yùn)力布局來看，亞歐航線毋庸置疑是主干航線中的主干航線。無論是目前排名靠前的班輪公司，還是前20大班輪公司，或者是整個(gè)市場，遠(yuǎn)東至歐洲航線幾乎都是第一航線。前20大班輪公司平均運(yùn)力布局下，遠(yuǎn)東至歐洲航線占據(jù)了24%的運(yùn)力份額，居于第一位;整個(gè)市場平均運(yùn)力布局下，遠(yuǎn)東至歐洲航線占據(jù)了21%的運(yùn)力份額，依然居于第一位。

而由于港口設(shè)施、水深以及航道條件的限制，目前，1.8萬TEU以上的超大型集裝箱船全部投放于亞歐航線。據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，截至今年8月份，在亞歐航線上投放的船舶規(guī)模平均尺寸已經(jīng)達(dá)到13936TEU。不斷投入的超大型船，推漲了亞歐航線的單船規(guī)模。目前，亞歐航線上最大的船舶為21413TEU，超過平均單船規(guī)模的1.5倍。伴隨著大型船舶的不斷交付，亞歐航線上的單船規(guī)模將不斷被推高。

目前，1.8萬TEU型以上的超大型集裝箱船目前占亞歐航線35%的市場份額。SeaIntel預(yù)計(jì)，如果亞歐航線部署的運(yùn)力在未來兩年內(nèi)年均增長5%，那么在2018年末，超大型集裝箱船占該貿(mào)易航線的市場份額將上升至61%，接近目前的兩倍。

顯然，主要班輪公司都將亞歐航線之爭的取勝利器歸結(jié)于成本。此前，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理黃小文在中遠(yuǎn)?？貥I(yè)績發(fā)布會上表示，未來在遠(yuǎn)東至西北歐航線上，1.4萬TEU型船基本將會全部退出，取而代之的將是2萬TEU以上型船舶。如果不投入大船，單箱成本難以下降，競爭力就會欠缺。

如此看來，在市場迅速回暖而新船造價(jià)依然處于低谷的時(shí)期，不投資訂造新船顯然會錯失建立成本優(yōu)勢的良機(jī)。亞歐航線的“戰(zhàn)爭”已經(jīng)開始了。造船，造超級巨輪，是為“戰(zhàn)爭”打造“利器”。

至于業(yè)界擔(dān)憂的“運(yùn)力過剩”，此前《航運(yùn)交易公報(bào)》就評論指出，按市場競爭的原理，完全可以看作是競爭手段，而不僅是令人“厭煩”的市場狀態(tài)。在全球金融危機(jī)發(fā)生至今的這些年，業(yè)界應(yīng)該已經(jīng)能夠認(rèn)識到，“運(yùn)力過剩”是競爭性市場的常態(tài)，“運(yùn)力平衡”才是不正常的狀態(tài)，它或者是高度壟斷的市場狀態(tài)或者干脆就是假想的市場狀態(tài)?！斑\(yùn)力過?！奔仁瞧髽I(yè)競爭的手段，也是市場進(jìn)行洗汰的動力。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。