在鋼鐵、煤炭等行業(yè)進行壓減產(chǎn)能的供給側(cè)改革的同時,中國船廠也通過合并重組的方式加入進來。
據(jù)《貿(mào)易風(fēng)》5月20日報道,中國船舶重工集團公司(下稱中船重工)正在考慮將下屬的六家造船廠根據(jù)市場和管理組成三家公司,“每家造船廠維持一定程度的獨立運營,但是由大哥造船廠掌握決定權(quán)。”
“船舶市場的過剩情況已經(jīng)非常嚴重。”上海國際航運研究中心研究員韓軍向界面新聞記者說。
與產(chǎn)能過剩相對應(yīng)的是造船廠產(chǎn)能利用率偏低。一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前全球有效產(chǎn)能利用率(仍擁有手持訂單企業(yè)的產(chǎn)能)不足70%;考慮到實際停產(chǎn)的產(chǎn)能,全球產(chǎn)能利用率甚至不足50%。中國船舶行業(yè)盈利狀況也逐年惡化。
中船重工內(nèi)部人士告訴界面新聞記者,此次船廠合并是為了響應(yīng)國家提出的供給側(cè)改革,主要目的就是去產(chǎn)能。
此次涉及整合的六家船廠中,天津新港船舶重工仍在中船重工集團體系內(nèi),其余五家均為中國重工(601989.SH)的下屬企業(yè)。
具體來看,渤海船舶重工將把山海關(guān)船舶重工納為子公司,大連船舶重工將合并天津新港船舶重工,位于青島的武船重工和北海重工也將合并。
上述中船重工人士向界面新聞記者證實了這一消息,“現(xiàn)在正在做方案,還沒有細節(jié)。”
山東船舶協(xié)會有關(guān)人士告訴界面新聞記者,中國船廠各自為政,追求“大而全、小而全”,“這對國內(nèi)造船企業(yè)并不是一個好現(xiàn)象,”該人士說,“國內(nèi)造船業(yè)比較零散,不整合的話內(nèi)耗很大。”該人士認為,中國的船廠必須依靠生產(chǎn)技術(shù)進步、提高勞動效率的內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)道路,才有可能趕上韓國和日本的造船水平。
以青島武船和北海重工為例,“北海重工此前以游艇為主,搬遷到海西灣后增加了造船項目,但從經(jīng)驗及內(nèi)部管理來看,其船舶制造的能力依然沒有培養(yǎng)好。相比之下,青島武船特點是設(shè)計力量好,其軍船、特種船舶、海洋工程船舶都是強項。”上述人士認為,兩家船廠地理上相鄰,合并后船舶的設(shè)計及制造的產(chǎn)業(yè)鏈將更加完善。
“合并為一個主體后,就以把非主流船型的造船資源向主流船型集中。”韓軍說,兩家船廠合并過程中由其中之一進行主導(dǎo),資源的利用效率將會提高。
中船重工在給界面新聞記者的回復(fù)中表示,綜合來看,武船重工在海洋防務(wù)裝備、軍貿(mào)市場以及海洋工程、公務(wù)船、工程船、橋梁鋼結(jié)構(gòu)等領(lǐng)域的建造能力和新產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計能力較強,但大型軍民用船舶、特別是大型海洋運輸船舶建造能力不足,正謀求拓展建造大型軍用艦船能力;北船重工大型散貨船建造能力較強、大型船舶生產(chǎn)能力強,但船舶類產(chǎn)品結(jié)構(gòu)較為單一。因此,兩廠在軍民品船舶研發(fā)設(shè)計、海洋防務(wù)裝備建造、大型民用船舶生產(chǎn)能力運用等方面,存在較強互補性。
按照重組整合工作計劃,武船重工青島海西灣基地資產(chǎn)劃入北船重工,北船重工資產(chǎn)劃歸武船重工,新的武船重工建設(shè)武漢雙柳和青島海西灣兩個軍民融合產(chǎn)業(yè)基地,形成水面水下一體、船舶與海工兼具、建造與修理并舉、集大船小船于一身、軍民深度融合發(fā)展的船舶海工企業(yè),更好實現(xiàn)規(guī)?;?、集約化發(fā)展,到2020年預(yù)計實現(xiàn)營業(yè)收入350億元。
中船重工為分管中國北方地區(qū)造船的最大企業(yè),是在原中國船舶工業(yè)總公司基礎(chǔ)上分拆而來,擁有中國最大的造、修船基地,旗下包括48個工業(yè)企業(yè)、28個科研院所、15個控股、參股公司。與之對應(yīng)的是分管南方造船的中國船舶工業(yè)集團公司。二者以長江為界劃分。
根據(jù)《貿(mào)易風(fēng)》的報道,渤海船舶重工主要建造蘇伊士型油輪、成品油輪以及紐卡斯爾型散貨船;大連船舶重工建造海岬型散貨船、大型集裝箱船和超大型油輪(VLCC);北海船舶重工建造海岬型散貨船和超大型礦砂船(VLOC);青島武船重工僅建造卡姆薩爾型散貨船;新港船舶重工建造靈便型和ultramax型散貨船,山海關(guān)船舶重工建造靈便型散貨船、水泥運輸船以及牲畜運輸船。
“雖然航運市場行情差,但是這幾種船型的抗風(fēng)險能力還是可以的,也具有結(jié)構(gòu)性行情。”韓軍補充道。
中國重工2015年年報顯示,大連船舶重工去年實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入227.6億元,凈利潤6.35億元,較上年同比下滑65.19%;山海關(guān)船舶重工去年實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入23.45億元,凈利潤-3.8億元;另外,武昌船舶重工去年的凈利潤降幅也達到132.5%。
中國重工稱,業(yè)績下滑的主要原因之一就是受船舶行業(yè)整體市場環(huán)境影響,公司前期承接的低價訂單達到收入確認節(jié)點,相應(yīng)的營業(yè)毛利有所降低。
此前有市場人士指出,船廠合并后,接單靈活性將被剝奪,需要集團層面進行非常精細的利潤分配,否則會影響部分船廠效益。韓軍認為并不用過分擔(dān)心這一問題,“上市公司作為一個主體,合并船廠也是為了做大上市公司的利潤,如果利潤有效增加,剩下的分配問題就很簡單。”他說。對于合并中被主導(dǎo)的船廠,業(yè)績考核壓力也不會加大,如果資源分配減少,任務(wù)指標依然存在是不合理的。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心主任包張靜此前向界面新聞記者表示,船舶行業(yè)去產(chǎn)能就是要加快淘汰落后產(chǎn)能,化解結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。“目前國內(nèi)造船除總量過剩外,更主要地表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)性過剩。除借助市場的力量淘汰落后產(chǎn)能外,應(yīng)加大行業(yè)重組整合力度。推動優(yōu)勢企業(yè)兼并重組,提高行業(yè)集中度和國際競爭力”,他說。
備注:數(shù)據(jù)僅供參考,不作為投資依據(jù)。
名稱 | 最新價 | 漲跌 |
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高線 | 3690 | +100 |
低合金板卷 | 3710 | +80 |
低合金中板 | 3460 | +60 |
鍍鋅管 | 4640 | +30 |
鐵塔角鋼 | 3460 | +70 |
熱鍍鋅卷 | 4320 | +90 |
冷軋卷板 | 13940 | - |
冷軋無取向硅鋼 | 4260 | +10 |
圓鋼 | 3800 | +100 |
鉬鐵 | 237000 | 0 |
低合金方坯 | 3140 | +60 |
鐵精粉 | 1130 | - |
二級焦 | 2680 | - |
鋁錠 | 20140 | +310 |
中廢 | 2070 | 0 |
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