如果與2015年重慶的數(shù)據(jù)對比,可以發(fā)現(xiàn)重慶未來五年的建設(shè)進度遠超當下——2016年至2020年期間,重慶港口貨物吞吐能力將從目前的1.8億噸增加至2.2億噸,集裝箱吞吐量將從目前的100萬標箱增加至500萬標箱。
重慶市政府日前發(fā)布《加快長江上游航運中心建設(shè)的實施意見》(下簡稱《實施意見》),提出到2020年形成以“一干兩支”航道體系和“四樞紐九重點”港口集群為構(gòu)架,現(xiàn)代化船隊為載體,航運服務(wù)集聚區(qū)為支撐的航運體系,建成“服務(wù)+輻射”型長江上游航運中心。
重慶兩江新區(qū)管委會常務(wù)副主任湯宗偉此前接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示,重慶建設(shè)長江上游航運中心,目前存在長江三峽運輸效率和服務(wù)水平低,長江航道不暢、通過能力弱,向東向西鐵路通道不暢等問題。
提高重慶航道通行能力
根據(jù)2014年國務(wù)院出臺的《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》,加快重慶長江上游航運中心建設(shè),是提升長江黃金水道功能的重要任務(wù)之一。
如果與2015年重慶的數(shù)據(jù)對比,可以發(fā)現(xiàn)重慶未來五年的建設(shè)進度遠超當下——2016年至2020年期間,重慶港口貨物吞吐能力將從目前的1.8億噸增加至2.2億噸,集裝箱吞吐量將從目前的100萬標箱增加至500萬標箱。
而重慶在港口吞吐量提速的關(guān)鍵,是需要保證《實施意見》中提到的“2020年5000噸級單船及萬噸級船隊可常年滿載通行重慶主城”變現(xiàn)。
事實上,重慶市涪陵區(qū)以下航段常年最小吃水深度可滿足5000噸級單船滿載通行,但涪陵區(qū)至主城段,常年在3至5月枯水期,最大吃水深度只有3米左右,此時5000噸的貨船需提前在涪陵區(qū)減載,然后才能到達主城。
而21世紀經(jīng)濟報道記者亦在今年全國兩會上獲悉,目前交通運輸部已經(jīng)批復(fù)朝天門至九龍坡段22公里航道整治,整治后水深從原來的2.7米提高到3.5米。涪陵至朝天門航道改造工程擬將水深提高到4.5米,將實現(xiàn)5000噸級船舶全年滿載通航至主城朝天門的目標。
而除了航道整治外,全國人大代表、長江航務(wù)管理局局長唐冠軍亦在今年兩會上提出“適當提高三峽大壩限制水位,以改善上游航道通航能力”的建議。
唐冠軍說,在上世紀80年代三峽工程論證階段,確定了三峽水利樞紐正常蓄水位175米,防洪限制水位145米,枯季消落低水位155米。為騰出防洪庫容,每年5月25日至6月10日須將庫水位從155米降至145米。
而如果提高三峽水利樞紐防洪限制水位至155米,可顯著改善重慶木洞至豐都的航運條件,節(jié)約航道整治費用約18億元,明顯降低重慶水運成本。
三峽新通道或啟動建設(shè)
21世紀經(jīng)濟報道記者注意到,《實施意見》提出的另一個舉措,是“積極爭取國家及早決策啟動三峽新通道建設(shè),盡快解決三峽瓶頸制約。”
事實上,從2011年起,三峽船閘的通過能力出現(xiàn)飽和,上水集裝箱班輪平均等閘時間在3-4天。近兩年來,三峽船閘每年要進行20天左右的歲修,各上游地區(qū)的支線船公司通過船閘的時間從原來3-4天,已經(jīng)延長到8-9天,因此目前推動長江新航道建設(shè),已經(jīng)是破解重慶長江上游航運中心建設(shè)瓶頸的關(guān)鍵。
重慶市政協(xié)副秘書長王濟光對21世紀經(jīng)濟報道記者稱,對于航道問題,目前業(yè)界形成的共識是將在三峽大壩的左岸修建一條約10公里長的新航道,投資約400億元。
唐冠軍在全國兩會期間接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示,國家發(fā)改委、國務(wù)院三峽辦組織開展了大量調(diào)研,經(jīng)過幾年的努力和協(xié)調(diào),已正式啟動了三峽樞紐水運新通道工程的前期工作。目前已經(jīng)提出了預(yù)可行性研究的初步成果,并且明確了下一步的工作進展。
此前有三峽庫區(qū)的官員擔憂,新通道可能對庫區(qū)生態(tài)有影響。對此,唐冠軍回應(yīng)稱,從生態(tài)成本的角度考量,新通道建址在紅線區(qū),并不會對庫區(qū)地質(zhì)造成影響。
而對于湖北關(guān)心的新通道是否會影響當?shù)胤瓑挝锪鲌@的建設(shè)和發(fā)展,唐冠軍表示,翻壩物流和建新通道并不矛盾,一方面,二者本身是相互補充,一部分貨運需要走新通道,一部分需要通過翻壩物流解決;另外,新通道建設(shè),大概要10年,不可能馬上建成,翻壩物流園建設(shè)是很有必要的。
不過,王濟光認為,“目前三峽大壩的船閘通行能力已經(jīng)達到了20年之后的飽和狀態(tài),即1.2億噸。目前關(guān)于新通道的建議是再修建一個新的船閘,即增加1.2億噸的容量。但是根據(jù)目前的測算,到2025-2030年,三峽大壩的通航需求將高達3億噸。因此總計2.4億噸的容量依然小于屆時的實際需求。”
因此,王濟光建議需要通過航道整治、翻壩設(shè)施修建和加快沿江鐵路建設(shè)等多方面舉措解決這一問題。
湯宗偉認為,長江中上游地區(qū)沿線省市可共同規(guī)劃和建設(shè)三峽區(qū)域綜合交通運輸體系,大力發(fā)展綜合運輸,包括公路、鐵路及管道運輸?shù)榷喾N方式相結(jié)合,實現(xiàn)多式無縫對接,提高三峽壩區(qū)的綜合運輸能力和吸引力。
而針對“向東向西鐵路通道不暢”的問題,湯宗偉表示,未來還要大力發(fā)展多式聯(lián)運。在蓉萬班列成熟運作基礎(chǔ)上,開通成都至果園港班列,推進渝黔、渝萬、樞紐東環(huán)線等鐵路建設(shè),暢通鐵水聯(lián)運。
備注:數(shù)據(jù)僅供參考,不作為投資依據(jù)。
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