許立榮：“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營”是航運(yùn)業(yè)解決之道

11月6日，在第二屆中國國際進(jìn)口博覽會(huì)舉辦期間，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長、黨組書記許立榮在分論壇“國際海運(yùn)年會(huì)2019”上帶來《“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營”是航運(yùn)的解決之道》主題演講。

許立榮在一開始表示，“2008年金融危機(jī)以來，航運(yùn)業(yè)持續(xù)承壓，至今已有十年之久，期間我們努力最多的事情，或許就是研究客戶、開發(fā)客戶、滿足客戶，尋求客戶解決方案。但反向思考一下：航運(yùn)業(yè)自身的解決方案是什么？我認(rèn)為這是更為根本的問題。”

在他看來，在眾多方案之中，“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營”的解決或許更具帶動(dòng)性、根本性，“多個(gè)節(jié)點(diǎn)企業(yè)、多種關(guān)系組合、多方利益體現(xiàn)，這種理念和行為與業(yè)界當(dāng)前趨勢、與本屆年會(huì)主題高度一致。”

一是產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營“主導(dǎo)發(fā)展是大勢”。

第一個(gè)原因是“全球經(jīng)貿(mào)驅(qū)使”。

一方面，全球經(jīng)濟(jì)一體化程度加深，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入深度融合階段，行業(yè)邊界、企業(yè)邊界、技術(shù)邊界日益模糊，產(chǎn)業(yè)鏈全球化已成大勢所趨。另一方面，國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)正在發(fā)生根本變化。過去30年，貨物貿(mào)易的中間品比重由30%上升到70%以上，這表明世界上主要貿(mào)易品，已經(jīng)無法由單一國家或地區(qū)的單一企業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易，必須要由產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)節(jié)點(diǎn)合作來完成。再一方面，世界格局的不確定因素需要共同應(yīng)對。2018年下半年以來，IMF連續(xù)5個(gè)季度下調(diào)世界經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測，對航運(yùn)而言，相同的“經(jīng)濟(jì)增量”帶來的“海運(yùn)增量”出現(xiàn)趨勢性減少，海運(yùn)需求增速與全球GDP增長比值，從2010年的1.8，降至2018年的0.7，涉及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，需共同應(yīng)對。

第二個(gè)原因是“產(chǎn)業(yè)內(nèi)在推動(dòng)”。

首先是提升服務(wù)的需要。結(jié)合貿(mào)易格局新變化，航運(yùn)服務(wù)需要在全球化、區(qū)域化貿(mào)易之間具備運(yùn)輸“彈性”；針對物流模式端到端的訴求，航運(yùn)服務(wù)需要提供全程解決的“便利性”；為適應(yīng)客戶對金融、保險(xiǎn)、法律等一攬子需求，航運(yùn)服務(wù)要具備“集成性”。這些服務(wù)提升都是單一企業(yè)難以獨(dú)立完成的。其次是消化過剩的需要。當(dāng)前，全球干散貨、油輪的船舶利用率約為85%、集裝箱船約為80%、集裝箱港口未來兩年約為70%；活躍船廠的數(shù)量大幅下降至350家，十年前約為1000家。如何在存量市場中加強(qiáng)合作？以往松散的企業(yè)關(guān)聯(lián)無法有效傳導(dǎo)供需，并導(dǎo)致市場調(diào)節(jié)機(jī)制失靈，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式恰好是一種彌補(bǔ)。再次是平衡發(fā)展的需要。隨著產(chǎn)業(yè)分工與交叉的深化，“節(jié)點(diǎn)企業(yè)”之間的不均衡會(huì)影響到彼此的發(fā)展。比如成本不均衡，目前為適應(yīng)IMO限硫令，船東需要面對每噸價(jià)格高約200美元的燃油成本，或者一次性投入數(shù)百萬美元加裝脫硫塔；再比如利潤不均衡，有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，最近46個(gè)季度，班輪業(yè)平均營業(yè)利潤率只有-1.8%，最近10個(gè)季度也僅為0.6%；對于克服這些不均衡的發(fā)展難題，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營也是有效方式。

第三個(gè)原因是“技術(shù)提供可能”。

技術(shù)商機(jī)需要共同把握。大、智、移、云等新技術(shù)在提升供應(yīng)鏈效率的同時(shí)也帶來新的商機(jī)。技術(shù)手段打通產(chǎn)業(yè)邊界。比如區(qū)塊鏈技術(shù)，就為航運(yùn)相關(guān)方提供了新的合作模式和信任建立機(jī)制，同時(shí)為提高供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)的可視化、可預(yù)測性提供了新的解決方案。技術(shù)聯(lián)通萬物正在成為可能。海量的業(yè)務(wù)可在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)完成，海量的設(shè)備可連入物聯(lián)網(wǎng)之中，海量的數(shù)據(jù)可傳到“云端”的數(shù)據(jù)中心，即使是海上航行的船舶也被納入“船聯(lián)網(wǎng)”之中。

因此，許立榮表示，無論是從航運(yùn)的內(nèi)外部環(huán)境看，還是從新技術(shù)推動(dòng)看，產(chǎn)業(yè)鏈上的深度合作都是潮流所向、大勢所趨。

二是產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營“路徑構(gòu)建是關(guān)鍵”。

許立榮表示，合作共贏的理念達(dá)成共識(shí)不算難題，如何付諸于行動(dòng)才是關(guān)鍵。“金融危機(jī)以來，業(yè)界同仁共同努力，在船貨合作、港航合作、產(chǎn)融合作等層面不斷深入，對修復(fù)市場起到重要作用。但有效路徑還不夠多、不夠?qū)?、不夠長，需要各節(jié)點(diǎn)企業(yè)改變方式、體現(xiàn)深度。

對此，許立榮提出了三方面問題：

一是如何打造“供需導(dǎo)向”型的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式？

產(chǎn)業(yè)鏈上以供需為紐帶的企業(yè)合作，是最廣泛的一種形式，另外還可以通過特定項(xiàng)目來構(gòu)建。這種模式雖然易于操作，但產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值體現(xiàn)不夠。一是相容性差。由于合作企業(yè)過于獨(dú)立，對資源內(nèi)外整合、優(yōu)化利用推動(dòng)有限，尤其在航運(yùn)市場依然過剩的背景下，企業(yè)著眼于存量市場配置資源是首選；二是易于外部化。由于航運(yùn)與全球經(jīng)濟(jì)的高度關(guān)聯(lián)，供需因素的波動(dòng)性突出，使合作企業(yè)容易受制于外部市場。

因此，許立榮認(rèn)為，這種模式雖然數(shù)量最多，但合作也最為表面，如何推動(dòng)合作深度是重點(diǎn)；解決供需雙方信息不對稱、業(yè)務(wù)不匹配是難點(diǎn)。比如“供過于求”：最近10年來，全球運(yùn)力增速高出貨量增速10個(gè)百分點(diǎn)。再比如“供不應(yīng)求”：航運(yùn)端到端的解決方案一直少之又少。這些問題都需要供需雙方在合作深度上加以突破。

二是如何打造“產(chǎn)權(quán)導(dǎo)向”型的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式？

許立榮認(rèn)為，這種模式是以參股、控股、收購、并購等產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶、縱向一體化管理為特征的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式。而且業(yè)務(wù)鏈長度有所拓展，比如礦山-海運(yùn)-鐵路-卡車-駁船等多節(jié)點(diǎn)合作成為可能，產(chǎn)權(quán)導(dǎo)向已是產(chǎn)業(yè)鏈一體化的重要路徑。

他表示，通過這種緊密型的產(chǎn)業(yè)鏈模式，一方面可充分利用存量市場，中遠(yuǎn)海運(yùn)通過一次重組、一次并購，近三年來資產(chǎn)規(guī)模增加了46%，運(yùn)力規(guī)模增加了50%以上。另方面可提升航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，比如近年來不少企業(yè)已具備提供“端到端”的服務(wù)，中遠(yuǎn)海運(yùn)目前也為303家客戶提供。這些變化的重要原因就是當(dāng)前業(yè)內(nèi)不斷推動(dòng)的港口、航運(yùn)和內(nèi)陸服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈一體化。

但“產(chǎn)權(quán)導(dǎo)向型”的局限在于：一是作用的寬度不夠。由于產(chǎn)權(quán)合作達(dá)成難度大，數(shù)量少，影響有限。難點(diǎn)是“節(jié)點(diǎn)企業(yè)”之間利益分配如何均衡，主導(dǎo)企業(yè)的獨(dú)特利潤如何體現(xiàn)等，合作企業(yè)積極性如何調(diào)動(dòng)等。因此，在產(chǎn)業(yè)鏈合作中讓渡利益、找到交叉、把“共贏”從口號(hào)推及到行動(dòng)，才是關(guān)鍵；二是管理模式復(fù)雜。包括節(jié)點(diǎn)企業(yè)如何選擇，主導(dǎo)企業(yè)如何控制、產(chǎn)業(yè)鏈長度設(shè)計(jì)等難題。中遠(yuǎn)海運(yùn)的構(gòu)建原則是：只要對產(chǎn)業(yè)鏈有貢獻(xiàn)的都可參與，只要參與的都要有利益體現(xiàn)。

三是如何打造“契約導(dǎo)向”型的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營模式？

許立榮表示，從合作的緊密度看，介于上述兩種之間，節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間通過聯(lián)盟、協(xié)議、倡議、特許經(jīng)營等方式，形成相對穩(wěn)定的合作模式。“契約導(dǎo)向型”是推動(dòng)合作深度的必要階段。首先具有廣泛性。利于從行業(yè)的“面”上推動(dòng)合作。其次具有多面性。通過契約的靈活性，可以推動(dòng)更多層面的合作。比如跨界合作，以契約的方式更易于操作。未來可能出現(xiàn)更多的“圈式經(jīng)營”：即航運(yùn)、貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、科技、制造等跨界企業(yè)，形成新的經(jīng)營集群參與競爭。

當(dāng)然，許立榮表示，契約導(dǎo)向型也有合作難點(diǎn)：松散的運(yùn)作模式如何體現(xiàn)效率、沒有法律保護(hù)的協(xié)議如何體現(xiàn)約束力等，比如在市場高位時(shí)簽訂的貨載能否在低位時(shí)如期宣載等。這些問題歸根到底是對節(jié)點(diǎn)企業(yè)“誠信”的考驗(yàn)。

許立榮在最后表示，產(chǎn)業(yè)鏈上各節(jié)點(diǎn)企業(yè)，要有產(chǎn)業(yè)思維、共濟(jì)理念、并見諸行動(dòng)，合力打造產(chǎn)業(yè)鏈命運(yùn)共同體，才能真正駛向高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展的航道。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。