11家船廠擴建！中國造船業(yè)快速擴張?zhí)魬?zhàn)重重

至少11家船廠投資擴建產(chǎn)能、多家破產(chǎn)船廠重新“復活”——作為世界第一修造船大國，中國造船業(yè)正在抓住全球船市復蘇的機遇加速擴張。然而，隨著造船產(chǎn)能的增長，這些重啟運營的“新船廠”可能面臨一項嚴峻挑戰(zhàn)。

11家船廠啟動擴建計劃！中國造船業(yè)強化全球領先地位

船舶經(jīng)紀公司BRS近期更新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國造船業(yè)在全球的主導地位正不斷加強，上半年中國船企在新船交付量、新船訂單量和手持訂單量方面的市場份額分別為55%、74.7%和58.9%。根據(jù)BRS的數(shù)據(jù)，總計有11家中國船企宣布了提高產(chǎn)能的計劃，預計從2024年至2027年這些船廠的總產(chǎn)能將增加80%。

其中，中國最大的民營船企揚子江船業(yè)計劃在未來兩年內(nèi)投資30億元人民幣打造揚子泓遠綠色高技術(shù)清潔能源船舶制造基地項目。該項目旨在打造世界級的清潔能源氣體船高質(zhì)量發(fā)展示范區(qū)，將利用岸線長度約為1320米，占地面積約1300畝，建設30萬噸級造船塢一座，20萬噸級舾裝碼頭一座，10萬噸級港池一座，年生產(chǎn)能力約80萬載重噸，預計2026年底完工投產(chǎn)。

與此同時，新時代造船也啟動了近年來最大規(guī)模的擴建計劃，將投資50億元人民幣打造新能源船舶智造項目，擬建智能化制造車間等廠房，同時對原有的涂裝房和智能化生產(chǎn)線進行改造。該項目包括建設一座700米長的超大型干船塢，可并排建造兩艘VLCC，同時還能并排容納兩艘VLCC半船分段。建設完工后，新時代造船將擁有4座干船塢。

恒力集團接手STX大連資產(chǎn)后新成立的造船企業(yè)恒力重工，最近啟動了投資92億元的恒力重工產(chǎn)業(yè)園二期項目，以擴大其VLCC 、VLGC、大型集裝箱船、FPSO和高附加值海洋工程裝備的建造能力。項目達產(chǎn)后，可形成年鋼材加工量180萬噸、年產(chǎn)量710萬載重噸的船舶建造能力。同時，恒力重工還計劃再投20億元建設配套產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

另外，此前曾報道稱，江蘇韓通船舶重工計劃新增一座干船塢，用于建造超大型集裝箱船、大型散貨船和油船。韓通船舶重工在今年年初成功進軍超大型油船市場。8月，韓通船舶重工又與地中海航運簽署了10艘LNG雙燃料21000TEU超大型集裝箱船訂單，這是其首份集裝箱船訂單。

此外，為了應對新造船市場的復蘇和隨之而來激增的訂單，今年以來國內(nèi)停產(chǎn)船廠重啟速度明顯加快。

今年5月，蕪湖造船廠接管原威海三進船業(yè)土地和設施打造的蕪船威海綠色海工科技產(chǎn)業(yè)基地正式投產(chǎn)，這是百年蕪船實施向外借海借地戰(zhàn)略的首個船舶建造基地，總投資20億元，立志打造成造船業(yè)首個“超級工廠”、“黑燈車間”。截至目前，威?；赜唵瘟恳呀?jīng)排至2027年。

在2016年破產(chǎn)重組的舜天造船在今年重組整合納入蘇豪創(chuàng)新科技集團之后，已經(jīng)陸續(xù)承接了十余艘散貨船訂單，生產(chǎn)計劃已排至2027年末，徹底摘掉了“代工工廠”的帽子，作為江蘇省屬國企中規(guī)模最大的現(xiàn)代化造船企業(yè)，重新煥發(fā)出國有優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的勃勃生機。

上個月，江蘇象嶼海裝斥資4.4億元收購去年破產(chǎn)清算的宏強重工核心資產(chǎn)，此舉將為象嶼海裝開辟新的建造基地，有效鞏固和發(fā)揮公司在散貨船和不銹鋼化學品船兩大拳頭產(chǎn)品上的領先優(yōu)勢。經(jīng)測算，項目達產(chǎn)后象嶼海裝年產(chǎn)能有望提升60%。

同樣在8月，百億級特殊機遇基金鼎一投資宣布，其航運物流板塊管理的大型困境資產(chǎn)重組并購基金成功主導了揚州國裕船舶制造有限公司的破產(chǎn)重整，正式成為國裕船舶控股股東。鼎一投資將為國裕船舶配備具有豐富經(jīng)驗的管理運營團隊，升級配套設施，盡快推動全面復工復產(chǎn)，并逐步向建造高附加值船舶轉(zhuǎn)型。同時，鼎一投資也會整合其產(chǎn)業(yè)資源與金融資源，為國裕船舶匹配優(yōu)質(zhì)造船訂單，做大造船產(chǎn)值。

發(fā)動機供應短缺交付延期，船廠重啟運營提高產(chǎn)量面臨瓶頸

在造船產(chǎn)能加速擴張的同時，船用發(fā)動機制造商正在面臨嚴峻的交付壓力。發(fā)動機供應短缺或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)船廠擴建產(chǎn)能重啟運營的一大挑戰(zhàn)。

業(yè)界指出，雖然一些國內(nèi)船廠承接了憑借更低的價格和提早至2026年的交付時間贏得了一批新船訂單，但由于發(fā)動機供應能力有限，這些船舶能否按時建造交付仍存在不確定性。目前，國內(nèi)已經(jīng)有部分擁有發(fā)動機許可證但因此前船市蕭條而暫停生產(chǎn)的發(fā)動機制造商逐步恢復了業(yè)務，但遠遠不及重啟運營的船廠產(chǎn)能。

航運業(yè)相關(guān)人士認為，船用發(fā)動機決定著船舶質(zhì)量，一旦船用發(fā)動機制造商曾經(jīng)暫停生產(chǎn)，即使其擁有許可證，造船廠也不太可能采用其產(chǎn)品，除非這些制造商能證明自己交付的發(fā)動機產(chǎn)品實際運行不會出現(xiàn)問題。

自2021年全球新造船市場迅速復蘇、船舶建造量回升以來，中國船企一直面臨著船用發(fā)動機供應緊張的局面。隨著造船廠紛紛提高產(chǎn)能，圍繞供應有限的船用發(fā)動機，一場爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響，重啟運營的船廠很難大幅提高建造量。

德國船機巨頭MAN Energy Solutions（MAN ES）警告稱，由于發(fā)動機交付進度的下滑，新船交付延期的情況也在增加。

MAN ES高級副總裁兼二沖程業(yè)務主管Bjarne Foldager在9月初的德國漢堡國際海事展期間表示，在向亞洲船廠交付發(fā)動機之前，發(fā)動機測試時間的延長正在造成瓶頸。新船訂單激增，其中近一半是雙燃料船，這意味著發(fā)動機制造商正努力滿足需求，而雙燃料發(fā)動機在交付給船廠之前需要三倍的測試時間，這導致了延誤。

據(jù)介紹，MAN ES二沖程發(fā)動機主要由其在中國、韓國和日本的授權(quán)制造商制造，每臺由授權(quán)制造商生產(chǎn)的發(fā)動機在交付船廠并安裝到新造船上之前，都需要經(jīng)過車間測試。Foldager稱，雙燃料發(fā)動機的最大投資在于測試設施，如今制造雙燃料發(fā)動機的瓶頸在于測試臺。

在Foldager看來，自上一次造船高峰期以來，出現(xiàn)了兩種新情況，導致此次新造船訂單潮出現(xiàn)交付瓶頸。其一是氮氧化物法規(guī)，發(fā)動機需要進行Tier II測試，然后再根據(jù)國際海事組織規(guī)定的Tier III排放水平要求進行額外測試。

另一個拖慢發(fā)動機交付速度的因素是，需要對傳統(tǒng)船用燃料和發(fā)動機所使用的替代燃料進行測試。因此，這意味著需要三倍的測試時間，或者三倍的測試臺能力。另外還需要單獨的替代燃料測試系統(tǒng)，授權(quán)制造商必須進行大量投資。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。