包頭地鐵項目被叫停：基建投資應遵循市場規(guī)律

包頭地鐵被叫停除了在建成以后很有可能會面臨持續(xù)的巨額虧損外，更是因為其短期風險就已不可忽視。

近日媒體報道，內(nèi)蒙古多條地鐵項目被叫停，其中包括已進入建設期的包頭地鐵項目。據(jù)財新消息，目前國家發(fā)改委基礎司正在修訂“81號文”，將提升對軌道交通項目審批的把控。

地鐵是城市的重大基建工程，按規(guī)定，建設地鐵需經(jīng)中央審批。回到五六年前，申請建地鐵的難度很大，需要滿足財政收入、GDP、人口規(guī)模和交通流量等要求，沒錢沒人不可能獲得建地鐵批文。即使像上海、杭州這樣的大城市，曾經(jīng)申請建地鐵項目也頗為艱難。

近年來，為了拉動經(jīng)濟增長，發(fā)改委審批地鐵項目尺度明顯寬松。按要求，只有核心城市人口超過300萬人以上才有資格獲得批文，但包頭、呼和浩特等城市的市區(qū)主城區(qū)人口都沒有達到300萬，也獲得了批文。有了批文，包頭地鐵才上馬開工建設。

地鐵和高速公路有很大差異，高速公路在地面上，車與路是分離的，除了還本付息以外，路的維護成本很低。使用者自購車輛，使用道路付費，風險相對要小。而地鐵則是車路合一，維護成本很高。雖然使用者付費，但大多無法平衡收支。

據(jù)報道，目前中國在運營的包括上海、北京、深圳這些城市在內(nèi)的地鐵線路中，達到盈虧平衡的不足十條。包頭人口規(guī)模、經(jīng)濟活躍程度遠遠遜于這些地區(qū)，這預示著包頭的地鐵在建成以后很有可能會面臨持續(xù)的巨額虧損。

更何況，未來運營的風險還相對遙遠。包頭地鐵被叫停更是因為其短期風險就已不可忽視。公開信息顯示，2016年，包頭市全年一般公共預算收入271.2億元，全年一般公共預算支出415.2億元，完全無法實現(xiàn)收支平衡，差額為上級政府的轉(zhuǎn)移支付。而其地鐵一期的規(guī)劃，1號線與2號線一期的總投資超過300億，需自己投入資本金120余億，遠遠超過相關規(guī)定要求地鐵建設資本金占財政收入的比重，何況這筆承諾的資金也未到位。

2016年下半年以來，防范系統(tǒng)性風險成為金融業(yè)管理的重點，這時再看包頭地鐵項目，與已經(jīng)上馬投入的資金比較，決策層更看重債務風險能否控制，這才有了包頭地鐵上馬三個月被叫停的事件。

可想而知，這不可能是一個孤案，償債能力差、未來運營虧損規(guī)模高的地鐵、機場等基建項目的申請前景未來都不會特別順利。

在中國的邏輯中，中央部委的審批有兩層作用：第一，替代各個主體（地方政府、市場）判斷這個項目的可行性、風險；第二，中央部委的批文是一種承諾，金融機構(gòu)據(jù)此向地方政府發(fā)放貸款，沒有批文也就沒有貸款，如果有了批文，哪怕項目沒有可行性，金融機構(gòu)向其貸款也不用擔心因此而產(chǎn)生的各種風險。在這種邏輯下，中央部委叫停包頭地鐵當然是合理的行為，是對過去錯誤行為的糾正。

長期來看，中國的基建投資應該遵循市場規(guī)律，金融機構(gòu)應當按投資風險（而非批文）決定是否給基建項目貸款，最終弱化項目審批作用，地方政府自然也就可以按需投資，而非不顧自己的實力盲目建設。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。