2023年1-8月世界新造船市場(chǎng)評(píng)論

新造船市場(chǎng)繼續(xù)保持增長(zhǎng)，新接與完工訂單量漲幅擴(kuò)大。散貨船成為新船成交的月度“銷冠”，繼續(xù)鞏固年度市場(chǎng)“黑馬角色”。繼續(xù)上一期月評(píng)關(guān)注歐洲船東的下單動(dòng)態(tài)后，本期重點(diǎn)關(guān)注歐洲碳減排法規(guī)進(jìn)程與影響。

市場(chǎng)總體：新接與完工訂單量漲幅繼續(xù)擴(kuò)大

成交量增長(zhǎng)8.9%，完工量增長(zhǎng)22.2%。1-8月，世界新造船市場(chǎng)成交3113萬(wàn)CGT，同比增加8.9%；比近五年同期成交均值（2018-2022）高出44%。以DWT計(jì)，1-8月世界成交新船7599萬(wàn)DWT，同比增長(zhǎng)37%，增幅繼續(xù)擴(kuò)大。8月當(dāng)月，以CGT計(jì)成交量有所回落，而以DWT計(jì)則超過(guò)7月繼續(xù)增長(zhǎng)。1-8月，世界新造船交付2186萬(wàn)CGT，累積同比增加22.2%，漲幅進(jìn)一步擴(kuò)大；當(dāng)月環(huán)比有所下滑，減少18.9%，與季節(jié)和假期因素有關(guān)。截至8月底，世界手持訂單1.18億CGT，同比增長(zhǎng)15.8%，環(huán)比基本持平。

市場(chǎng)特點(diǎn)：散貨船拔得頭籌，油船增幅擴(kuò)大

油船、箱船份額并列第一，散貨船成為月度成交冠軍。1-8月，以CGT計(jì)，成交船型占比份額依次為油船（23%）、集裝箱船（23%）、散貨船（21%）、氣體船運(yùn)輸船（19%）、其它船舶（13%）以及客船（1%）等。主力船型成交同比變化中，油船繼續(xù)保持第一，同比增長(zhǎng)281.2%；其它類船舶其次，漲幅為38.5%；散貨船增長(zhǎng)29.9%；其余主力船型成交同比減少，但箱船的降幅繼續(xù)收窄。8月當(dāng)月，散貨船以129萬(wàn)CGT的成交量成為月度“銷冠”，繼續(xù)鞏固年度市場(chǎng)“黑馬角色”。

月度關(guān)注：歐洲碳減排法規(guī)進(jìn)程與影響

近年來(lái)，涉及航運(yùn)碳減排的法規(guī)逐漸增多，國(guó)際海事組織（IMO）的政策法規(guī)、歐盟區(qū)域性法規(guī)（如“將航運(yùn)業(yè)納入EU ETS”“FuelEU Maritime”）以及具體國(guó)家層面（如美國(guó)正在制定的《清潔航運(yùn)法案》）的監(jiān)管法規(guī)層出不窮。以歐盟為代表的區(qū)域減排法規(guī)走在了全球前列，提前開展了一系列直戳航運(yùn)業(yè)根本利益的立法行動(dòng)，這也是當(dāng)前航運(yùn)業(yè)面臨的最緊迫、影響最直接的脫碳法規(guī)。

1、基本進(jìn)程簡(jiǎn)介

2005年，歐盟啟動(dòng)了碳排放權(quán)交易系統(tǒng)（EU ETS）。正如大多數(shù)國(guó)家/區(qū)域碳交易體系的建立過(guò)程，最初EU ETS僅涵蓋少數(shù)高能耗、高污染行業(yè)。2007年，歐盟便開始了將航運(yùn)業(yè)納入EU ETS的研究討論。2011年，在IMO框架下的碳排放市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制尚未取得足夠進(jìn)展的情況下，歐盟明確表示其打算在歐盟層面提出解決船舶溫室氣體排放問(wèn)題的措施。2013年，歐盟委員會(huì)推出了減少航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放的戰(zhàn)略，分三個(gè)步驟：（1）船舶溫室氣體排放的監(jiān)測(cè),報(bào)告和認(rèn)證系統(tǒng)(MRV)條例；（2）制定海運(yùn)業(yè)溫室氣體減排目標(biāo)；（3）中長(zhǎng)期的進(jìn)一步措施，包括基于市場(chǎng)的措施。2018年，EU MRV的推出為“將航運(yùn)業(yè)納入EU ETS”鋪平了道路。2019年，新一屆歐盟委員會(huì)出臺(tái)的《歐洲綠色協(xié)議》（European Green Deal）成為其政策引導(dǎo)的總綱。隨后，2021年歐盟委員會(huì)正式提出“Fit for 55”一攬子立法計(jì)劃，其中涉及到航運(yùn)業(yè)。2023年6月5日，將航運(yùn)業(yè)納入EU ETS的歐盟立法法規(guī)正式生效。

2、法規(guī)基本內(nèi)容

（1）EU ETS（航運(yùn)業(yè)部分）：

2024年1月1日開始，航運(yùn)業(yè)正式納入歐盟碳交易系統(tǒng)（EU ETS）之中。2024年全年的船舶溫室氣體排放數(shù)據(jù)上報(bào)到MRV系統(tǒng)之中，2025年3月31日完成對(duì)這些數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)認(rèn)證，9月30日前，要求航運(yùn)公司將對(duì)應(yīng)的碳配額繳納到指定的賬戶中。航運(yùn)公司在2024年1月1日開始，將不得不為每個(gè)到達(dá)歐盟的航次準(zhǔn)備相對(duì)應(yīng)的碳配額。當(dāng)前的碳配額價(jià)格大約在100美元左右。這相當(dāng)于每噸燃料消耗增加300美金左右的成本，約為當(dāng)前燃油價(jià)格的50%。另外，對(duì)于進(jìn)出歐盟的航次（始發(fā)港或目的港中只有一個(gè)為歐盟成員國(guó)管轄港口），只需繳納這個(gè)航次的50%排放量對(duì)應(yīng)的配額。并且2024-2026年為過(guò)渡期，2024年和2025年分別只需繳納總量40%和70%。直到2026年才需繳納100%排放量的配額。

（2）FuelEU Maritime

FuelEU Maritime是此輪新頒布的法規(guī)，與面向航空行業(yè)的ReFuelEU Avation法規(guī)相對(duì)應(yīng)。目前法案的最終版本仍待歐盟官方公布，并在歐盟官方公報(bào)上刊登后20天生效。根據(jù)目前最新的法規(guī)文本，F(xiàn)uelEU Maritime法規(guī)將在2025年開始執(zhí)行。與市場(chǎng)機(jī)制不同，F(xiàn)uelEU Maritime是一個(gè)從技術(shù)層面直接對(duì)航運(yùn)公司溫室氣體排放進(jìn)行限定的法規(guī)。衡量的標(biāo)準(zhǔn)的是航運(yùn)公司全年平均燃料溫室氣體強(qiáng)度（GHG intensity of the energy）。法規(guī)要求碳強(qiáng)度到2025年下降2%（相較于2020年），到2030年將達(dá)到6%；到2035年將達(dá)到14.5%；到2040年將達(dá)到31%；到2045年將達(dá)到62%；到2050年將達(dá)到80%。

船東公司在一個(gè)新的數(shù)據(jù)庫(kù)中上報(bào)其船舶全年的排放量，包括使用能源的種類、數(shù)量以及全生命周期的排放因子。2024年8月31日之前，船東需要提交每艘船舶的標(biāo)準(zhǔn)化排放監(jiān)測(cè)計(jì)劃。沒(méi)有達(dá)到這一減排目標(biāo)的船則需要接受罰款。罰款的數(shù)額同樣也是根據(jù)一個(gè)復(fù)雜的公式計(jì)算得出。當(dāng)然這一法規(guī)同樣也設(shè)定了靈活的游戲規(guī)則。比如：超額完成目標(biāo)會(huì)結(jié)算余額，允許用于下一年進(jìn)行抵扣；多條船可以將合規(guī)的情況合并結(jié)算——被稱為“池化”（pooling）規(guī)則；而同一條船也被允許透支下一年的合規(guī)情況?？梢灶A(yù)見，這些規(guī)則有可能為一個(gè)私下的船舶碳強(qiáng)度履約情況交易市場(chǎng)創(chuàng)造了空間。

3、法規(guī)影響

FuelEU Maritime法規(guī)對(duì)船東的影響遠(yuǎn)超EU ETS。雖然航運(yùn)EU ETS明年（2024年）開始執(zhí)行，F(xiàn)uelEU Maritime則更晚（2025年）一年，但是FuelEU Maritime法規(guī)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的作用將遠(yuǎn)超EU ETS。某種程度上，EU ETS的成本可以向市場(chǎng)轉(zhuǎn)嫁，一個(gè)管理有素的船東公司完全可以做到對(duì)碳配額費(fèi)用的“代收代付”。船東并不是EU ETS成本的承擔(dān)方，這一定程度上削弱了船東主動(dòng)脫碳的積極性。當(dāng)然，市場(chǎng)的力量也不容小覷并且是難以量化分析的，租家客戶的選擇有可能極大動(dòng)搖船東的脫碳策略。但是面對(duì)FuelEU Maritime法規(guī)，船東則不得不采取行動(dòng)了。隨著法規(guī)的收緊，一個(gè)毫無(wú)作為的船東面臨的FuelEU Maritime罰款可能將會(huì)成倍的增加。船東只有通過(guò)改變?nèi)剂闲问讲拍茱@著減少 FuelEU Maritime處罰的風(fēng)險(xiǎn)。而未來(lái)改變船舶燃料的兩個(gè)基本選擇：一是船舶整個(gè)燃料動(dòng)力系統(tǒng)改造；另一個(gè)就是新造船。

運(yùn)營(yíng)歐盟航線的船東提前覺(jué)醒。由于國(guó)際海事組織（IMO）在全球范圍的航運(yùn)溫室氣體排放定價(jià)機(jī)制仍在“協(xié)商”，歐盟區(qū)域性航運(yùn)脫碳法規(guī)提前3-4年落地實(shí)施，這導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)歐洲航線的船東與其他船東之間面臨了兩種截然不同的脫碳節(jié)奏。盡管EU ETS和FuelEU Maritime都規(guī)定進(jìn)出歐盟航線只納入航線全程排放量的50%。并且船東公司還可以采取掛靠歐盟臨近港口的策略避免長(zhǎng)航線的高能耗被歐盟監(jiān)管。但是成本的支出、管理成本的增加使得船東公司不得不重新規(guī)劃脫碳策略，進(jìn)行新燃料、新技術(shù)的嘗試。尤其是歐盟內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)，享受替代燃料基礎(chǔ)設(shè)施法規(guī)(AFIR)和可再生能源指令（RED III）等帶來(lái)的燃料供給和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的便利條件，以及歐盟ETS收入中一部分用于海事脫碳技術(shù)的資金扶持。歐盟的航運(yùn)脫碳技術(shù)配套產(chǎn)業(yè)將迅速發(fā)展，這使得脫碳選擇的更具經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。歐洲船東的訂單情況也可參考上個(gè)月的市場(chǎng)評(píng)論（鏈接：航運(yùn)減排大勢(shì)，歐洲船東先行？）

總結(jié)

航運(yùn)減排成為當(dāng)前推動(dòng)新造船市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展的核心因素，歐洲減排法規(guī)是涉及船舶減排的各層級(jí)法規(guī)體系中以“市場(chǎng)要素”推進(jìn)目標(biāo)落地的“佼佼者”。持續(xù)觀察未來(lái)歐洲涉及航運(yùn)減排法規(guī)體系在未來(lái)幾年內(nèi)的實(shí)際執(zhí)行情況對(duì)理解航運(yùn)及新造船市場(chǎng)的未來(lái)發(fā)展邏輯具有重要意義。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。