燃油車“禁售” 電動車能獨當(dāng)一面嗎？

行業(yè)大地震！近期汽車圈里最爆炸的新聞，莫過于工信部某官員表示已啟動燃油車禁售時間表研究，而同時，新能源汽車后補貼時代殺手锏——“雙積分”管理辦法也終于落地……諸多直接或間接關(guān)乎新能源領(lǐng)域的政策密集出臺，彰顯了我國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心，電動車也成為燃油車之后最受期待的車型。

那問題就來了?？v觀目前我國電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，如果燃油車真的“消失”，電動車能獨當(dāng)一面嗎？如果性能達不到預(yù)期，用戶會因為國家推廣就為電動車買單嗎？銷售模式和金融手段的創(chuàng)新，能根本改變電動汽車技術(shù)和成本上的問題嗎？假使充電像加油一樣方便了，新能源車是否就可以完全取代燃油車了？

近日，帶著諸多疑問，一場關(guān)于電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的高層次頭腦風(fēng)暴在杭州展開。由電車人聯(lián)合會主辦、三斧科技承辦、三電資本協(xié)辦、華夏幸?；鶚I(yè)股份有限公司支持的"尋找電動汽車的正確方向"-2017（第四屆）電車人大會暨電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈100強發(fā)布會集結(jié)了電動汽車行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈專家，話題從用戶需求聊到流通模式，從電池核心技術(shù)談到整車控制系統(tǒng)，從乘用車、商用車到增勢迅猛的微型電動車……究竟專家們對電動車提出了哪些思考？讓我們一起來回顧下那些精彩的觀點。

王子冬

863電動汽車重大專項電池測試專家、中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任

電動車電池成本居高不下一直被行業(yè)內(nèi)所詬病，很多專家企業(yè)也一直在呼吁電池降價。對此王子冬持反對意見，在他看來期望動力電池生產(chǎn)企業(yè)大幅度降低產(chǎn)品價格的做法不可行。

提升電池能量密度、提高安全性、擴大產(chǎn)能規(guī)模、降低制造成本已經(jīng)成為很多動力電池企業(yè)當(dāng)前的重點工作。企業(yè)在想盡各種方式提質(zhì)降本，然而上游原材料漲價，下游整車企業(yè)壓價，在雙重壓力之下，動力電池企業(yè)苦不堪言甚至產(chǎn)生虧損，后續(xù)開發(fā)資金嚴(yán)重缺乏，持續(xù)發(fā)展的后勁不足。因此想要動力電池提質(zhì)降本，單純依靠電池企業(yè)是不可能完成的，需要整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈互相配合才能實現(xiàn)。

李金勇

電車人聯(lián)合會副會長、中海同創(chuàng)新能源汽車銷售服務(wù)有限公司董事長

雙積分政策的出臺會給整車企業(yè)帶來巨大的新能源汽車生產(chǎn)和銷售壓力，壓力最終會轉(zhuǎn)向經(jīng)銷商和市場，因而在這種情況下，經(jīng)銷商如何應(yīng)對、廠家如何選擇顯得至關(guān)重要。從目前新能源汽車的銷售渠道來看：依靠傳統(tǒng)經(jīng)銷商渠道銷售，優(yōu)勢是無需另外建立新渠道，但缺點是不專業(yè)和不專注，有些傳統(tǒng)經(jīng)銷商甚至抵觸銷售新能源車，這給銷售帶了諸多負(fù)面影響。

而廠家另建直營渠道雖足夠?qū)ＷI(yè)，但除北汽和比亞迪等之外，大多數(shù)廠家的新能源車型單一，不足以支撐獨立網(wǎng)絡(luò)的銷售和生存。此外，同一城市的多家經(jīng)銷商銷售、壓庫銷售、一地上牌全國銷售、立足出租車和網(wǎng)約車的大客戶銷售等模式，也陸續(xù)被驗證為失敗或在失敗的路上。李金勇建議，一定要面向終端客戶，如此才是可持續(xù)的市場發(fā)展之道。

林清華

河南力帆新能源電動車公司總經(jīng)理

隨著用戶對出行工具需求的轉(zhuǎn)變，尤其是四、五線城市老百姓對出行工具需求的急劇增長，微型電動汽車市場迎來了爆發(fā)期。從2017年上半年新能源車的銷售數(shù)據(jù)來看，微型電動車在沒有任何政策補貼支持的情況下依然占據(jù)絕對優(yōu)勢，其成長速度不容小覷。

而事實上微型電動車此前被稱為低速電動車，長期被政府部門、行業(yè)人士看做是落后產(chǎn)業(yè)。盡管這一市場銷量大增、群眾基礎(chǔ)雄厚，但業(yè)界依然認(rèn)為此經(jīng)濟車型很難帶動新能源市場科技、性能、數(shù)據(jù)化體驗等方面的提升。林清華也直言微型電動車市場并不樂觀，如一些企業(yè)為了降低成本，在整車制造時竟省去35個關(guān)鍵零部件之多。他認(rèn)為要贏得銷量、市場以及客戶的尊重，微型電動車未來技術(shù)升級的方向應(yīng)該是：在以國家標(biāo)準(zhǔn)為導(dǎo)向的基礎(chǔ)上，制造符合市場需求的產(chǎn)品，即輕量化、小型化、智能化。

王國平

一微集團創(chuàng)始人

通過實地調(diào)研60多家運營企業(yè)，王國平發(fā)現(xiàn)運營商對新能源車的推廣很重要，未來純電動車的發(fā)展依托新能源運營商才是王道。尤其是近來業(yè)內(nèi)逐漸認(rèn)識到純電動物流車在同城配送中的重要地位，包括國美、京東、順豐、菜鳥等眾多大型運營企業(yè)，都提出將在未來一段時間內(nèi)替換大量的純電動物流車。

王國平分析，這些企業(yè)資金雄厚卻并不采購車，一是對未來電動車的續(xù)航里程沒有足夠的信心；二是去重資產(chǎn)化，意將運營交給專業(yè)的運營企業(yè)來做，因而運營商在新能源車的購買中比重較大。然而，新能源車運營尚處于嬰兒期，在國內(nèi)總量不過5-6萬臺，雖然未來發(fā)展空間足夠?qū)拸V，但只有整車企業(yè)、零部件、運營商抱團發(fā)展，才能把新能源汽車運營做的更好。

寧國寶

電車人聯(lián)合會會長

產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同開發(fā)是電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)，科技部《十二五》“863計劃”電動汽車重大項目上已提出，混合動力汽車以產(chǎn)業(yè)鏈為紐帶、純電動以價值鏈方式、燃料電池汽車以技術(shù)鏈方式推動產(chǎn)業(yè)鏈機制向前邁進。

典型案例如比亞迪曾專注于產(chǎn)業(yè)鏈的垂向整合，一方面可以擴大經(jīng)營規(guī)模，另一方面可以控制現(xiàn)有穩(wěn)定生產(chǎn)的戰(zhàn)略工藝，三是在某種程度上使產(chǎn)業(yè)價值鏈更集中，這對新能源汽車企業(yè)的前期發(fā)展非常有利。而當(dāng)企業(yè)發(fā)展到一定階段，其垂直整合就要做分解，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)重塑，如比亞迪生產(chǎn)的蓄電池目前也對外銷售。

同時，隨著電動出租車、大巴車、共享和分時租賃等新出行方式的出現(xiàn)，原來的簡單產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)逐漸升級到一個生態(tài)系統(tǒng)，因而新能源汽車行業(yè)除了做產(chǎn)品之外，還要做平臺、終端、內(nèi)容、服務(wù)和運營，由單一的汽車產(chǎn)業(yè)鏈變成一個多鏈條編制成的網(wǎng)絡(luò)型生態(tài)系統(tǒng)。未來驅(qū)動新能源汽車發(fā)展的不只有產(chǎn)品和市場這兩駕馬車，還有更重要的一駕馬車就是產(chǎn)業(yè)鏈即供應(yīng)鏈。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。