知恥而后勇：中德汽車整車研發(fā)體系的對(duì)比

本文選擇了德國(guó)的戴姆勒集團(tuán)（奔馳汽車）和中國(guó)某大型汽車企業(yè)整車研發(fā)體系進(jìn)行對(duì)比：

先從市場(chǎng)、產(chǎn)品說(shuō)起：

奔馳汽車（乘用車）現(xiàn)在量產(chǎn)的主要車型是：

S，SL，SLC

E

C，CL，CLA

B

A級(jí)別的轎車、

G，GL，GLE，GLC，GLA的SUV、

V級(jí)MPV

共15款車型，年銷售量約200萬(wàn)輛。市場(chǎng)分布全球，中國(guó)已經(jīng)是奔馳汽車的最大消費(fèi)市場(chǎng)。

中國(guó)某大型汽車企業(yè)現(xiàn)在量產(chǎn)共12款轎車、SUV車型，年銷售量約100萬(wàn)輛。市場(chǎng)分布主要在中國(guó)，也有海外部分地區(qū)市場(chǎng)。

研發(fā)團(tuán)隊(duì):

兩家汽車企業(yè)有如此數(shù)量眾多的不同車型和可觀的市場(chǎng)，需要一個(gè)過(guò)硬的研發(fā)團(tuán)隊(duì)來(lái)完成企業(yè)賦予的任務(wù)。

德國(guó)奔馳汽車（乘用車）約有10000人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，主要在Stuttgart-Untertürkheim和Sindelfingen兩地的梅賽德斯-奔馳技術(shù)中心。研發(fā)人員的年齡和工作經(jīng)驗(yàn)分布大約如下：

25 – 35 歲，工作經(jīng)驗(yàn) 0 -10年，約占25%

35 – 45 歲，工作經(jīng)驗(yàn) 10-20年，約占50%

45 – 55 歲，工作經(jīng)驗(yàn) 20-30年，約占15%

55 – 65 歲，工作經(jīng)驗(yàn) 30-40年，約占10%

中堅(jiān)力量是35至45歲的研發(fā)人員，有10至20年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，占比50%。

離職率低于3%

中國(guó)某大型汽車企業(yè)約有6000人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。研發(fā)人員的年齡和工作經(jīng)驗(yàn)分布大約如下：

25 – 35 歲，工作經(jīng)驗(yàn) 0 - 3年，約75%

35 – 45 歲，工作經(jīng)驗(yàn) 3 -10年，約15%

45 – 55 歲，工作經(jīng)驗(yàn) 10-20年，約 5%

55 – 60 歲，工作經(jīng)驗(yàn)   >20年, 約 5%

主要人員是25至35歲的研發(fā)人員，僅有0至3年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，占比75%。

離職率大于10 %

對(duì)比研發(fā)團(tuán)隊(duì)，主要的差別就在研發(fā)人員的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)上，奔馳有50%以上的研發(fā)人員擁有10至20年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，而這家國(guó)內(nèi)大型車企75%的研發(fā)人員僅有0至3年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，差別巨大; 較高的離職率。這兩點(diǎn)，值得深思。

研發(fā)組織架構(gòu)和流程:

德國(guó)奔馳汽車的研發(fā)組織架構(gòu)是矩陣式，矩陣的縱向是按照整車的模塊分布分成各個(gè)功能部門，比如動(dòng)力總成、底盤、車身、內(nèi)外飾、電子電器等，另外設(shè)有CAE、先行研發(fā)、研發(fā)企劃和戰(zhàn)略等部門， 成本工程部門是獨(dú)立于研發(fā)的部門，隸屬負(fù)責(zé)生產(chǎn)和采購(gòu)的集團(tuán)董事。矩陣的橫向是以車型項(xiàng)目為單元設(shè)立。

中國(guó)某大型汽車企業(yè)的研發(fā)組織架構(gòu)也是矩陣式的，矩陣的縱向也是按照整車的模塊分布分成各個(gè)功能部門，比如動(dòng)力總成、底盤、車身、內(nèi)外飾、電子電器等，另外設(shè)有CAE、先行研發(fā)、成本工程等部門。矩陣的橫向也是以車型項(xiàng)目為單元設(shè)立。

梅賽德斯-奔馳研發(fā)流程MDS分I、H、G、F、E、D、C、B、A共9個(gè)質(zhì)量門，每個(gè)質(zhì)量門都有預(yù)先書寫的通過(guò)參數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)。一款全新車型的研發(fā)周期約48個(gè)月，整車驗(yàn)證要通過(guò)兩次冬試和兩次夏試（功能件、量產(chǎn)尺寸的模具件）。這里值得一提的是兩個(gè)IT系統(tǒng)，一個(gè)是研發(fā)人員日、周項(xiàng)目工作登記系統(tǒng)（KAET），每個(gè)研發(fā)人員都要輸入自己每日、每周在哪個(gè)項(xiàng)目做了多少時(shí)間，這樣，通過(guò)項(xiàng)目和時(shí)間的積累，未來(lái)的新車型研發(fā)企劃就有了很好的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。另外一個(gè)就是設(shè)計(jì)變更系統(tǒng)（KAEA），每個(gè)設(shè)計(jì)變更都要通過(guò)這個(gè)系統(tǒng)來(lái)提出、評(píng)審、批準(zhǔn)和執(zhí)行，而且，隨著時(shí)間的推移，有大量的設(shè)計(jì)方案和變更過(guò)程記錄，這就是Know-how（知識(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)）。

中國(guó)某大型汽車企業(yè)開發(fā)流程共有6個(gè)階段，每個(gè)階段有相應(yīng)的輸入物和輸出物，階段結(jié)束要進(jìn)入下一個(gè)階段，要通過(guò)預(yù)先設(shè)定的參數(shù)和有相應(yīng)的輸出物。一款全新車型的研發(fā)周期約24個(gè)月，整車驗(yàn)證要通過(guò)冬試和夏試。這里也實(shí)現(xiàn)了一個(gè)IT支持的設(shè)計(jì)變更管理系統(tǒng)。

作者不是長(zhǎng)時(shí)間研發(fā)和復(fù)雜驗(yàn)證的粉絲，這樣的研發(fā)，消耗大量的資源和資金，而且市場(chǎng)和客戶是不會(huì)等待的。研發(fā)的目的是依據(jù)市場(chǎng)和客戶未來(lái)需求，開發(fā)出一個(gè)滿足客戶未來(lái)需求的新車型，驗(yàn)證的目的是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)方案是否能夠達(dá)到所需要的可靠性、耐久性。智慧地把驗(yàn)證科目統(tǒng)籌安排，減少試驗(yàn)車的數(shù)量，取消不必要的驗(yàn)證（供應(yīng)商已經(jīng)驗(yàn)證的科目），才能達(dá)到高效率的整車研發(fā)，達(dá)到迅速地在市場(chǎng)投放客戶喜愛的產(chǎn)品 （Time to market）。在迅捷研發(fā)上面，這家中國(guó)大型汽車企業(yè)做得比奔馳更好。

研發(fā)的方法和技巧:

CAE（計(jì)算機(jī)輔助工程）

奔馳的CAE部門歷史悠久了，自從有了計(jì)算機(jī)（IBM的Mainframe）以來(lái)，在流體力學(xué)、固體力學(xué)、電磁場(chǎng)分析等方面就廣泛應(yīng)用于整車空氣阻力（cw值）優(yōu)化，碰撞仿真計(jì)算，強(qiáng)度、疲勞、整車動(dòng)態(tài)、NVH計(jì)算，溫度場(chǎng)、電磁場(chǎng)分析。CAE實(shí)際是智慧的、數(shù)字研發(fā)方式，可以進(jìn)行各參數(shù)變量分析、選擇優(yōu)化方案。CAE使研發(fā)速度加快、節(jié)約研發(fā)成本。當(dāng)然，針對(duì)電子系統(tǒng)，還有一系列仿真和開發(fā)工具（HiL/SiL，Autocoding等）。

中國(guó)某大型汽車企業(yè)的CAE部門起步較晚，主要應(yīng)用于碰撞仿真計(jì)算，強(qiáng)度、疲勞、整車動(dòng)態(tài)、NVH分析等。由于數(shù)據(jù)積累較少、CAE工程師的經(jīng)驗(yàn)不足，這里還需要加大力度，積累經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)。

產(chǎn)品要求書（Specification）

在奔馳，大部分零部件和模塊的產(chǎn)品要求書都是自己的研發(fā)工程師書寫，包括功能定義，零部件運(yùn)行參數(shù)范圍，載荷，可靠性、耐久性目標(biāo)等，作者曾經(jīng)書寫了自動(dòng)化變速箱的產(chǎn)品要求書，用時(shí)3個(gè)多月，共200多頁(yè)。這樣，和供應(yīng)商的技術(shù)研討是在對(duì)等、平等的條件下進(jìn)行。主要系統(tǒng)的核心應(yīng)用軟件和標(biāo)定比如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的，都是奔馳自己開發(fā)的。

在這方面，這家中國(guó)大型車企的工程師們，可以好好學(xué)習(xí)借鑒一下，首要條件是他們能靜下心來(lái)，不要“藐視技術(shù)”，系統(tǒng)供應(yīng)商也就沒有卡脖子的機(jī)會(huì)了。

模塊化戰(zhàn)略(下一篇文章會(huì)詳細(xì)講解)

“第一客戶”

汽車企業(yè)都有一個(gè)習(xí)慣模式，就是新車型的外觀和內(nèi)飾造型、甚至關(guān)鍵配置，都是董事長(zhǎng)拍板決定的，不管德國(guó)車企還是中國(guó)車企，都是如此。不過(guò)近年來(lái)奔馳汽車有了一些改變，成立了一個(gè)叫“Erste Kunden（德語(yǔ)：第一客戶）”的部門，他們猶如軍事演習(xí)里的藍(lán)軍部隊(duì)。不過(guò)，“第一客戶”模擬的是真實(shí)客戶，提出修改建議，評(píng)估人性化設(shè)計(jì)，研討配置的必要性和客戶體驗(yàn)。這個(gè)“第一客戶”部門取代了大部分的董事長(zhǎng)拍板工作，使新車型的外觀、內(nèi)飾和配置定義更職業(yè)化了，更接近真實(shí)客戶的需求了，項(xiàng)目的時(shí)間節(jié)點(diǎn)也更容易把控了。

總之，汽車的整車研發(fā)是一個(gè)復(fù)雜而精細(xì)的工作，需要預(yù)先的企劃，需要成百上千位有長(zhǎng)期研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的工程師們的共同努力拼搏，它不是一個(gè)人的功勞; 整車研發(fā)需要智慧，忌盲目重復(fù)的驗(yàn)證科目、甚至過(guò)剩工程，都是浪費(fèi)資源和時(shí)間; 汽車企業(yè)需要一個(gè)工程師文化，崇尚技術(shù)，而不是“藐視技術(shù)”，在這樣的環(huán)境下，才能留住人才，讓工程師們把工程師藝術(shù)發(fā)揮到極致。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。