知恥而后勇：中德汽車整車研發(fā)體系的對比

本文選擇了德國的戴姆勒集團（奔馳汽車）和中國某大型汽車企業(yè)整車研發(fā)體系進行對比：

先從市場、產(chǎn)品說起：

奔馳汽車（乘用車）現(xiàn)在量產(chǎn)的主要車型是：

S，SL，SLC

E

C，CL，CLA

B

A級別的轎車、

G，GL，GLE，GLC，GLA的SUV、

V級MPV

共15款車型，年銷售量約200萬輛。市場分布全球，中國已經(jīng)是奔馳汽車的最大消費市場。

中國某大型汽車企業(yè)現(xiàn)在量產(chǎn)共12款轎車、SUV車型，年銷售量約100萬輛。市場分布主要在中國，也有海外部分地區(qū)市場。

研發(fā)團隊:

兩家汽車企業(yè)有如此數(shù)量眾多的不同車型和可觀的市場，需要一個過硬的研發(fā)團隊來完成企業(yè)賦予的任務。

德國奔馳汽車（乘用車）約有10000人的研發(fā)團隊，主要在Stuttgart-Untertürkheim和Sindelfingen兩地的梅賽德斯-奔馳技術中心。研發(fā)人員的年齡和工作經(jīng)驗分布大約如下：

25 – 35 歲，工作經(jīng)驗 0 -10年，約占25%

35 – 45 歲，工作經(jīng)驗 10-20年，約占50%

45 – 55 歲，工作經(jīng)驗 20-30年，約占15%

55 – 65 歲，工作經(jīng)驗 30-40年，約占10%

中堅力量是35至45歲的研發(fā)人員，有10至20年的研發(fā)經(jīng)驗，占比50%。

離職率低于3%

中國某大型汽車企業(yè)約有6000人的研發(fā)團隊。研發(fā)人員的年齡和工作經(jīng)驗分布大約如下：

25 – 35 歲，工作經(jīng)驗 0 - 3年，約75%

35 – 45 歲，工作經(jīng)驗 3 -10年，約15%

45 – 55 歲，工作經(jīng)驗 10-20年，約 5%

55 – 60 歲，工作經(jīng)驗   >20年, 約 5%

主要人員是25至35歲的研發(fā)人員，僅有0至3年的研發(fā)經(jīng)驗，占比75%。

離職率大于10 %

對比研發(fā)團隊，主要的差別就在研發(fā)人員的研發(fā)經(jīng)驗上，奔馳有50%以上的研發(fā)人員擁有10至20年的研發(fā)經(jīng)驗，而這家國內(nèi)大型車企75%的研發(fā)人員僅有0至3年的研發(fā)經(jīng)驗，差別巨大; 較高的離職率。這兩點，值得深思。

研發(fā)組織架構和流程:

德國奔馳汽車的研發(fā)組織架構是矩陣式，矩陣的縱向是按照整車的模塊分布分成各個功能部門，比如動力總成、底盤、車身、內(nèi)外飾、電子電器等，另外設有CAE、先行研發(fā)、研發(fā)企劃和戰(zhàn)略等部門， 成本工程部門是獨立于研發(fā)的部門，隸屬負責生產(chǎn)和采購的集團董事。矩陣的橫向是以車型項目為單元設立。

中國某大型汽車企業(yè)的研發(fā)組織架構也是矩陣式的，矩陣的縱向也是按照整車的模塊分布分成各個功能部門，比如動力總成、底盤、車身、內(nèi)外飾、電子電器等，另外設有CAE、先行研發(fā)、成本工程等部門。矩陣的橫向也是以車型項目為單元設立。

梅賽德斯-奔馳研發(fā)流程MDS分I、H、G、F、E、D、C、B、A共9個質(zhì)量門，每個質(zhì)量門都有預先書寫的通過參數(shù)和標準。一款全新車型的研發(fā)周期約48個月，整車驗證要通過兩次冬試和兩次夏試（功能件、量產(chǎn)尺寸的模具件）。這里值得一提的是兩個IT系統(tǒng)，一個是研發(fā)人員日、周項目工作登記系統(tǒng)（KAET），每個研發(fā)人員都要輸入自己每日、每周在哪個項目做了多少時間，這樣，通過項目和時間的積累，未來的新車型研發(fā)企劃就有了很好的數(shù)據(jù)基礎。另外一個就是設計變更系統(tǒng)（KAEA），每個設計變更都要通過這個系統(tǒng)來提出、評審、批準和執(zhí)行，而且，隨著時間的推移，有大量的設計方案和變更過程記錄，這就是Know-how（知識數(shù)據(jù)庫）。

中國某大型汽車企業(yè)開發(fā)流程共有6個階段，每個階段有相應的輸入物和輸出物，階段結(jié)束要進入下一個階段，要通過預先設定的參數(shù)和有相應的輸出物。一款全新車型的研發(fā)周期約24個月，整車驗證要通過冬試和夏試。這里也實現(xiàn)了一個IT支持的設計變更管理系統(tǒng)。

作者不是長時間研發(fā)和復雜驗證的粉絲，這樣的研發(fā)，消耗大量的資源和資金，而且市場和客戶是不會等待的。研發(fā)的目的是依據(jù)市場和客戶未來需求，開發(fā)出一個滿足客戶未來需求的新車型，驗證的目的是檢驗設計方案是否能夠達到所需要的可靠性、耐久性。智慧地把驗證科目統(tǒng)籌安排，減少試驗車的數(shù)量，取消不必要的驗證（供應商已經(jīng)驗證的科目），才能達到高效率的整車研發(fā)，達到迅速地在市場投放客戶喜愛的產(chǎn)品 （Time to market）。在迅捷研發(fā)上面，這家中國大型汽車企業(yè)做得比奔馳更好。

研發(fā)的方法和技巧:

CAE（計算機輔助工程）

奔馳的CAE部門歷史悠久了，自從有了計算機（IBM的Mainframe）以來，在流體力學、固體力學、電磁場分析等方面就廣泛應用于整車空氣阻力（cw值）優(yōu)化，碰撞仿真計算，強度、疲勞、整車動態(tài)、NVH計算，溫度場、電磁場分析。CAE實際是智慧的、數(shù)字研發(fā)方式，可以進行各參數(shù)變量分析、選擇優(yōu)化方案。CAE使研發(fā)速度加快、節(jié)約研發(fā)成本。當然，針對電子系統(tǒng)，還有一系列仿真和開發(fā)工具（HiL/SiL，Autocoding等）。

中國某大型汽車企業(yè)的CAE部門起步較晚，主要應用于碰撞仿真計算，強度、疲勞、整車動態(tài)、NVH分析等。由于數(shù)據(jù)積累較少、CAE工程師的經(jīng)驗不足，這里還需要加大力度，積累經(jīng)驗和數(shù)據(jù)。

產(chǎn)品要求書（Specification）

在奔馳，大部分零部件和模塊的產(chǎn)品要求書都是自己的研發(fā)工程師書寫，包括功能定義，零部件運行參數(shù)范圍，載荷，可靠性、耐久性目標等，作者曾經(jīng)書寫了自動化變速箱的產(chǎn)品要求書，用時3個多月，共200多頁。這樣，和供應商的技術研討是在對等、平等的條件下進行。主要系統(tǒng)的核心應用軟件和標定比如發(fā)動機、變速箱的，都是奔馳自己開發(fā)的。

在這方面，這家中國大型車企的工程師們，可以好好學習借鑒一下，首要條件是他們能靜下心來，不要“藐視技術”，系統(tǒng)供應商也就沒有卡脖子的機會了。

模塊化戰(zhàn)略(下一篇文章會詳細講解)

“第一客戶”

汽車企業(yè)都有一個習慣模式，就是新車型的外觀和內(nèi)飾造型、甚至關鍵配置，都是董事長拍板決定的，不管德國車企還是中國車企，都是如此。不過近年來奔馳汽車有了一些改變，成立了一個叫“Erste Kunden（德語：第一客戶）”的部門，他們猶如軍事演習里的藍軍部隊。不過，“第一客戶”模擬的是真實客戶，提出修改建議，評估人性化設計，研討配置的必要性和客戶體驗。這個“第一客戶”部門取代了大部分的董事長拍板工作，使新車型的外觀、內(nèi)飾和配置定義更職業(yè)化了，更接近真實客戶的需求了，項目的時間節(jié)點也更容易把控了。

總之，汽車的整車研發(fā)是一個復雜而精細的工作，需要預先的企劃，需要成百上千位有長期研發(fā)經(jīng)驗的工程師們的共同努力拼搏，它不是一個人的功勞; 整車研發(fā)需要智慧，忌盲目重復的驗證科目、甚至過剩工程，都是浪費資源和時間; 汽車企業(yè)需要一個工程師文化，崇尚技術，而不是“藐視技術”，在這樣的環(huán)境下，才能留住人才，讓工程師們把工程師藝術發(fā)揮到極致。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。