退船潮！交船潮！集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)浪洶涌

在經(jīng)歷了過去兩年運(yùn)價(jià)飆漲的超繁榮時(shí)代后，2023年全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)恐將迎來截然不同的局面，隨著市場(chǎng)需求的大幅萎縮和運(yùn)力的快速增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)、租金持續(xù)大跌，重簽長(zhǎng)約，減班減艙，提前退船和提前交船將開始涌現(xiàn)。

運(yùn)價(jià)累計(jì)下跌77%下跌趨勢(shì)不改

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里（Drewry）編制的世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）顯示，截止2022年12月30日為止，集裝箱船現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)累計(jì)下跌77%，而且有可能進(jìn)一步下跌，表明集運(yùn)公司的創(chuàng)紀(jì)錄獲利好景告終。

德路里預(yù)估，除非出現(xiàn)延期交付，否則今年全球新增運(yùn)力將達(dá)到約250萬TEU，創(chuàng)下有史以來最高紀(jì)錄。與此同時(shí)，集運(yùn)公司還不得不應(yīng)對(duì)美國(guó)通脹、多次加息以及歐洲能源危機(jī)造成的經(jīng)濟(jì)衰退，全球貿(mào)易減少和船舶供應(yīng)暴增兩大挑戰(zhàn)同時(shí)來臨。

巴克萊分析師Alexia Doagani認(rèn)為，集運(yùn)運(yùn)價(jià)要等到全球經(jīng)濟(jì)改善、當(dāng)前的去庫存周期結(jié)束，以及消費(fèi)者行為回歸常態(tài)之后才能穩(wěn)定。在這之前，集運(yùn)公司仍要努力與客戶談判，維持長(zhǎng)約價(jià)值。對(duì)集運(yùn)公司有利的因素包括中國(guó)大陸重啟的影響無法預(yù)測(cè)，以及俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)等地緣政治發(fā)展可能進(jìn)一步擾亂市場(chǎng)。

不過，集運(yùn)公司與客戶的談判可能非常艱辛，隨著現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)下降，預(yù)計(jì)合約價(jià)格也會(huì)跟著走低。集裝箱物流線上平臺(tái)Container xChange首席執(zhí)行官Christian Roeloffs認(rèn)為，今年貨代公司仍將維持觀望，尤其是在今年初。

對(duì)于亞洲及中國(guó)市場(chǎng)的前景，有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，市場(chǎng)正努力尋求在中國(guó)之外，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈采購和制造業(yè)的多元化發(fā)展；這是一個(gè)長(zhǎng)期的過程，需要企業(yè)制定戰(zhàn)略去尋求更具彈性的供應(yīng)鏈。 預(yù)計(jì)亞洲區(qū)間市場(chǎng)貨量會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，越南、印度等國(guó)家將成為中國(guó)制造業(yè)的潛在替代者。

Sea-Intelligence警告稱：“集運(yùn)公司目前坐擁大量現(xiàn)金且利潤(rùn)豐厚，有可能會(huì)陷入新一輪價(jià)格戰(zhàn)之中。 ”

重簽長(zhǎng)約，減班減艙、提前退船，推遲交付

目前，原定于1月生效的歐洲線新長(zhǎng)約談判仍陷入僵局。業(yè)界人士透露，多家船公司對(duì)今年新長(zhǎng)約的報(bào)價(jià)為2000美元，主要是看好下半年需求有望回升；但目前歐洲線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)僅為1700美元左右，貨主因此不急于簽長(zhǎng)約，船貨雙方都想賭一把，馬拉松式談判可能拖到春節(jié)前。

去年，歐洲線長(zhǎng)約價(jià)格大多為6000-9000美元不等，但第四季度現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)大跌，長(zhǎng)約價(jià)已有所調(diào)整。今年長(zhǎng)約價(jià)如果從2000美元起跳，等于打?qū)φ刍蛉种?，但仍?yōu)于疫情爆發(fā)之前。因此，集運(yùn)公司都有提振現(xiàn)貨價(jià)的壓力，先守穩(wěn)歐洲線長(zhǎng)約價(jià)，春節(jié)后再談5月開始的美國(guó)線長(zhǎng)約，對(duì)亞洲集運(yùn)公司來說，美國(guó)線長(zhǎng)約占比更高，影響會(huì)更大。

為了穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，集運(yùn)公司正持續(xù)緊縮艙位，估計(jì)目前船舶減班率超過30%，春節(jié)后減班率可能拉高到50%Container xChange在最近的報(bào)告中指出，2022年集運(yùn)運(yùn)價(jià)大幅下跌，并將在2023年繼續(xù)下跌，且因市場(chǎng)面臨嚴(yán)重的供過于求，集運(yùn)公司只能繼續(xù)減少運(yùn)力，暫停航次，市場(chǎng)面臨巨大波動(dòng)。

與此同時(shí)，運(yùn)價(jià)大跌后，也讓租船的船東開始評(píng)估付解約金提前還船，集裝箱海運(yùn)業(yè)開始涌現(xiàn)“退船潮”。最新數(shù)據(jù)顯示，一些近兩年在行情高位時(shí)進(jìn)入市場(chǎng)的租家、貨主正在大量退租一些此前高價(jià)租入的集裝箱船，這股退租潮為疫情以來首見。

有業(yè)內(nèi)人士稱，市場(chǎng)傳出中遠(yuǎn)海運(yùn)、萬海都有船舶退租計(jì)劃。近兩年疫情造成貨運(yùn)熱潮，很多業(yè)者高價(jià)租船，隨著運(yùn)價(jià)、租金雙雙下跌，未來可能會(huì)有更多業(yè)者提前還船情況發(fā)生，也會(huì)加速船舶退出市場(chǎng)的速度。

另外，疫情期間由于消費(fèi)者支出激增，加上港口和鐵路等供應(yīng)鏈重要節(jié)點(diǎn)打結(jié)，導(dǎo)致貨物運(yùn)送延誤，產(chǎn)品供應(yīng)短缺，美國(guó)進(jìn)口商爭(zhēng)先恐后轉(zhuǎn)用包船，以確保貨品供應(yīng)。如今，眼看海運(yùn)運(yùn)費(fèi)崩跌、集裝箱船艙位充足，包括好市多（Costco Wholesale）、家得寶（Home Depot）與Party City等廠商都已經(jīng)退出包船業(yè)務(wù)。

有船東表示對(duì)于2023年集裝箱海運(yùn)前景不樂觀，但在租金及租船費(fèi)用雙跌下，預(yù)測(cè)明年會(huì)出現(xiàn)退船量大增的狀況，全球運(yùn)力將持續(xù)降低。業(yè)界認(rèn)為，此舉將為海運(yùn)業(yè)迎來運(yùn)力重整新契機(jī)，對(duì)運(yùn)價(jià)將有正面加持效果。

另一家航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence則指出，盡管集運(yùn)公司正在大力削減運(yùn)力，但由于前期投入的運(yùn)力太多，與疫情前的2019年同期相比，2023年春節(jié)期間市場(chǎng)運(yùn)力會(huì)大幅過剩。其中，亞洲-美西航線運(yùn)力比2019年同期增加37.8%，比2016-2019年的平均運(yùn)力水準(zhǔn)增加35.8%。 亞洲-美東航線的運(yùn)力增幅則高達(dá)57%~59%，亞洲-北歐航線運(yùn)力增幅為28%~42%，只有亞洲-地中海航線的運(yùn)力接近疫情前水準(zhǔn)。

Alphaliner稱，有集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)在與造船廠談判，將一些大型船舶的交付時(shí)間從2022年年底推遲到2023年。據(jù)悉，目前地中海航運(yùn)有許多大型集裝箱船閑置在中國(guó)水域，預(yù)計(jì)該公司將把更多的超大型集裝箱船交付時(shí)間推遲到2023年。

Alphalner估算，今年集裝箱船運(yùn)力會(huì)增長(zhǎng)8.2%，需求約2.7%。目前全球約有5600多艘集裝箱船，2590萬TEU運(yùn)力，今年會(huì)增加240萬TEU，2024年會(huì)增加280萬TEU，增幅8.5%。

全球航運(yùn)業(yè)面臨經(jīng)濟(jì)低迷風(fēng)險(xiǎn)

聯(lián)合國(guó)貿(mào)易暨發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）報(bào)告指出，由于戰(zhàn)爭(zhēng)、疫情、經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩等因素影響，全球貿(mào)易成長(zhǎng)放緩形勢(shì)可能持續(xù)至2023年。

另全球大型投資銀行指出，在經(jīng)過俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)和通脹飆升攪局的一年后，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將在2023年進(jìn)一步放緩，連帶影響航運(yùn)，全球80%以上的貿(mào)易均依賴航運(yùn)，全球航運(yùn)活動(dòng)預(yù)將相應(yīng)減少。

根據(jù)UNCTAD發(fā)布的“2022年海運(yùn)回顧”報(bào)告，預(yù)期全球今年海運(yùn)貿(mào)易成長(zhǎng)率將放緩至1.4%，2023年則將維持此一水平。全球海運(yùn)貿(mào)易在2021年則成長(zhǎng)3.2%，總運(yùn)輸量達(dá)到110億噸，逆轉(zhuǎn)2020年減少3.8%的頹勢(shì)。預(yù)期2023至2027年平均每年成長(zhǎng)率為2.1%，較之前30年平均3.3%的增長(zhǎng)率大幅減少。

報(bào)告另指出俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、新冠疫情持續(xù)蔓延、供應(yīng)鏈壓力、中國(guó)大陸經(jīng)濟(jì)降溫及新冠清零政策，以及全球面臨嚴(yán)重通膨及生活成本壓力，另港口罷工風(fēng)險(xiǎn)增加，這些等因素皆使物流、海運(yùn)的復(fù)蘇面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

UNCTAD呼吁對(duì)海運(yùn)供應(yīng)鏈進(jìn)行投資，讓港口、船隊(duì)與腹地連結(jié)能更加做好準(zhǔn)備，以因應(yīng)未來的全球危機(jī)、氣候變遷及低碳能源轉(zhuǎn)型。

數(shù)據(jù)顯示，去年前10個(gè)月遠(yuǎn)東到歐洲的貨量少了約8%，到美國(guó)少了約4%。對(duì)船公司來說，面對(duì)這樣的經(jīng)濟(jì)狀況，假如俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)能夠早點(diǎn)結(jié)束，歐洲國(guó)家就有能力多買些商品，俄烏的戰(zhàn)后重建需求也會(huì)像洪水一樣涌現(xiàn)，不論是散貨船運(yùn)還是集裝箱船航運(yùn)都能受惠，但一切難料。

有專家指出，航運(yùn)公司今年可能面臨更洶涌的風(fēng)浪，雖然有船公司仍能利用地緣政治不確定性取得和客戶協(xié)商的籌碼，但市場(chǎng)最繁榮的時(shí)期無疑已經(jīng)結(jié)束。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。