馬士基航運大中華區(qū)總裁方雪剛：運價將更加穩(wěn)定 全年謹慎樂觀

8月21日，馬士基集團傳來重磅消息，當天馬士基集團與道達爾公司簽訂協(xié)議，道達爾公司（TotalS.A）將以合并股票和債務交易的方式合計74.5億美元收購馬士基石油公司（MaerskOilandGas）。

此前，馬士基集團的實際利潤已實現(xiàn)小幅增長，由一季度的2.01億美元升至3.89億美元。不過，由于集團旗下油輪和碼頭進行了資產(chǎn)減值，二季度報告利潤為-2.64億美元。

經(jīng)歷了去年的運價低谷，航運業(yè)今年走上了觸底回升之路。隨著世界貿(mào)易回暖，以及各大船公司相對“理性”的運力調(diào)節(jié)，航運業(yè)供需基本平衡，運價也呈現(xiàn)出復蘇態(tài)勢。

受運價走高的影響，馬士基航運二季度環(huán)比扭虧。

今年一季度，由于燃油支出增加3.81億美元，馬士基航運虧損8000萬美元。最近發(fā)布的財報顯示，二季度航運的實際利潤為3.27億元。

不過，整體而言，運價水平仍僅處于歷史水平的“中低位”，并未完全釋放。對當前的航運市場，多數(shù)船公司也只是“謹慎樂觀”，即便是頭號集運班輪公司也不例外。

二季報公布后在接受21世紀經(jīng)濟報道等媒體記者采訪期間，馬士基航運大中華區(qū)總裁方雪剛表示，唯一可以判斷的便是，運價將會比過去一年更加穩(wěn)定。

在采訪中，方雪剛還談到了近期遭受網(wǎng)絡襲擊對集團的影響、與電商平臺的合作以及收購漢堡南美的進展，并闡釋了馬士基在集運界頻頻整合背景下的應對策略。

值得一提的是，盡管集團預計網(wǎng)絡襲擊將會對第三季度財報產(chǎn)生2-3億美元的負面影響，但方雪剛強調(diào)，集團重申對2017年全年的盈利預期，即海運及物流業(yè)務板塊實際利潤超過10億美元（不包括收購漢堡南美帶來的影響）。

集裝箱需求將增長2%-4%

2016年二季度，馬士基航運實際虧損1.39億美元，今年同比實現(xiàn)扭虧。

方雪剛表示，今年世界貿(mào)易發(fā)展好于預期，歐洲和北美的需求都陸續(xù)恢復，船公司在運力配置方面也更加自律，使得行業(yè)目前達到了供需平衡狀態(tài)，運費也走出了去年的低谷。

從市場基本面來看，馬士基表示，今年第二季度需求環(huán)比增長4%，設計供應運力增長1.4%，運價上漲7.6%。與2016年同期相比，運輸?shù)呢浟吭鲩L1.7%，運價則上漲22%。

不過，進出口的需求呈現(xiàn)出不一樣的情況。數(shù)據(jù)顯示，馬士基航運從遠東地區(qū)到歐洲/北美的出口貨量增長5.2%，但因為在一些航線上進口產(chǎn)品吸引力較低，進口貨量減少了5.6%。

“也許個別季度會出現(xiàn)波動跡象，但整體趨勢向好。”方雪剛透露，主要是部分原材料價格上漲導致進口貨量降低，而啤酒等消費品均保持強勁的增長勢頭。

整體而言，他認為，全球集裝箱海運運輸需求預計仍將為2%至4%的增長，且將處于這個區(qū)間的較高位置。

由于集裝箱運價逐步回升及貨量有所增長，馬士基航運重申了今年的實際利潤預期，即與2016年相比將實現(xiàn)超過10億美元的增長（2016年虧損3.84億美元）。

在海運及物流業(yè)務板塊的其他業(yè)務單元，包括馬士基碼頭、丹馬士物流、馬士基拖輪與海上救助以及馬士基集裝箱工業(yè)有限公司，預計2017年實際利潤與2016年持平（2016年共5億美元）。

此外，六月底，馬士基集團遭受了網(wǎng)絡惡意軟件“NotPetya”的襲擊，系統(tǒng)關閉受損嚴重，尤其對集裝箱航運、碼頭和丹馬士都造成了很大影響。但馬士基表示，從貨主及自身的預測情況來看，盈利預期維持不變。

“我們的業(yè)務及貨量在網(wǎng)絡襲擊發(fā)生后的幾周會受到影響，這也會體現(xiàn)在第三季度的業(yè)績上。”方雪剛表示，預計損失在2-3億美元，除了訂貨量受到影響外，也會有部分處理危機的操作費用。

據(jù)他介紹，馬士基目前已經(jīng)恢復了所有系統(tǒng)，且沒有丟失任何數(shù)據(jù)。

整合效應初顯

去年下半年，馬士基集團提出了機構改革方案，海運及物流業(yè)務板塊的各個業(yè)務集團開始整合。方雪剛表示，目前整合仍在按計劃推進，預計會在2019年底實現(xiàn)投資資本回報率上升2%的整合效應。

除馬士基航運實際盈利3.27億美元外，馬士基碼頭今年二季度實際利潤為9800萬美元，同比下降1100萬美元，丹馬士物流則收支相抵，同比也下降1000萬美元。

盡管馬士基稱，碼頭盈利降低是受到匯率和稅費影響，丹馬士則是因為海運產(chǎn)品利潤承壓，以及產(chǎn)品開發(fā)投資較高，但是僅從盈利數(shù)據(jù)看，整合效應似乎還未顯現(xiàn)。

方雪剛表示，整合工作剛剛開始，很多協(xié)同效應尚未發(fā)揮，但是從目前表現(xiàn)來看，整合效應已經(jīng)初步顯現(xiàn)。“馬士基航運在馬士基碼頭公司的貨量增長大約為7-8%，馬士基集裝箱工業(yè)公司的強勁業(yè)務表現(xiàn)都是實現(xiàn)整合效應的例證。”

馬士基內(nèi)部整合以外，行業(yè)里的并購重組也“馬不停蹄”。在馬士基宣布收購漢堡南美后，日本三大船公司宣布成立新的集運公司ONE，中遠海運又和上港集團共同發(fā)起對東方海外的要約收購。

馬士基集團首席執(zhí)行官施索仁（SørenSkou）在接受媒體采訪時表示，未來十年內(nèi)，全球承運人數(shù)量將縮減至5-6家。方雪剛也認為，行業(yè)整合是大勢所趨，而且也提高了服務的穩(wěn)定性。

目前，馬士基航運收購漢堡南美的交易正在按計劃進展，目前仍需等待相關機構的審批，預計收購將于今年第四季度完成。

而對于整合浪潮的應對，方雪剛也表現(xiàn)得很“淡然”。他表示集團將繼續(xù)參與行業(yè)整合的過程，但在完成收購之前，尚未有新的計劃；他也認同未來運力的增加將主要依靠“整合”，馬士基航運將一方面降低成本，提高運營效率，另一方面繼續(xù)優(yōu)化服務，提升客戶體驗。

在某種程度上，這兩個方面相輔相成，整合海運及物流板塊的各個業(yè)務正是為了提高運營效率，同時，將繼續(xù)推進馬士基集團一貫奉行的數(shù)字化戰(zhàn)略。

今年3月，馬士基與IBM合作區(qū)塊鏈技術，開發(fā)了文件傳輸系統(tǒng)。據(jù)方雪剛介紹，目前馬士基的每一條船上都安裝了若干傳感器，這些傳感器會采集船舶運營中的各種數(shù)據(jù)，以進行精細化管理。

“打個比方，用油量就是實時采集的。通過燃油數(shù)據(jù)的采集、分析，規(guī)劃航線甚至?？堪兜臅r間，都可以降低燃油成本，而燃油是成本中很重要的一塊。”方雪剛說。

此外，在與電商平臺合作方面，方雪剛表示，盡管未超過預期，但與阿里巴巴、運去哪等平臺合作良好，目前丹馬士也推出了自己的貨代平臺，未來也會有更多新的項目推出。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。