艙位少了 運價漲了！集運市場橘子紅了？

作為偶爾關注集運市場的人而言，6月最后一周是讓人“驚喜”的一周：上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）顯示，當周SCFI綜合指數(shù)達到918.83點，比上周上漲11.1%；至歐洲基本港運價達到1015美元/TEU，較上周上漲15.1%；至美西基本港運價達到1378美元/FEU，較上周上漲26.2%；至南美航線運價甚至達到3811美元/TEU，創(chuàng)下SCFI發(fā)布以來的最高點，較上周上漲5.9%?；旧?，同期SCFI發(fā)布的各條航線除了至波斯灣航線的運價略有下降外，其余航線均保持穩(wěn)定或大幅上漲。

對于長期關注集運市場的人而言，6月最后一周的運價上揚有其必然性，一位貨代從業(yè)人士向《航運交易公報》記者表示：“從去年下半年到現(xiàn)在，集運市場運價總體而言都在高位運行”。

影響運價的因素歸根結底就是供需關系，不妨跟隨《航運交易公報》記者一起，抽絲剝繭，用數(shù)據分析市場走勢。

運價：觸底回升

中國是全球集裝箱最大的生成地，上海港是全球第一大以及最繁忙的集裝箱港口，因此，不妨選擇SCFI幾條具有代表性航線的運價數(shù)據進行比較。

從表1可以看出，在上海至歐洲、地中海以及上海至美西、美東兩條主要的東西干線上，6月的平均運價較5月份略有下調，但同比去年6月的平均運價則大幅上揚。其中，上海至歐洲航線6月份平均運價為929.16美元/TEU，環(huán)比下降3.65%，同比上漲4.06%，而與2015年6月平均運價相比則大幅上漲190.49%；上海至地中海航線6月份平均運價為905.96美元/TEU，環(huán)比下降4.51%，同比上漲16.40%，與2015年6月相比則大幅上漲121.04%。上海至美西航線6月份平均運價為1261.25美元/FEU，環(huán)比下降9.27%，同比大幅增長58.38%，與2015年6月相比則下降4.53%。上海至美東航線6月份平均運價為2222.18美元/FEU，環(huán)比下降6.69%，同比大幅增長39.81%，與2015年6月相比則下降25.24%（見表1）。

除了兩條東西主干航線，今年以來，波斯灣航線、南非航線、南美航線以及東南亞航線同比均大幅上漲。

我們選取了6條典型航線，從中可以看出2015年1月至今年6月共兩年半的運價走勢。從圖1可以看出，上海至歐洲、地中海航線運價自2015年年初開始震蕩下跌，在2015年6月及2016年二季度到達歷史低點，自去年四季度開始，走出上升曲線，在今年3、4月有所走低，但整體而言，上半年運價走勢為平穩(wěn)上揚。

從圖2可以看出，上海至美西、美東航線自2015年年初的高點持續(xù)回落，在去年二季度到達低點，去年12月至今年1月走出兩年新高，自今年2月開始運價有所下滑，6月底開始上揚。但整體而言，上半年運價走勢要大大好于去年全年走勢。

除了歐線和美線兩大干線之外，今年以來，一些小眾航線運價的上升幅度驚人。從圖3來看，上海至波斯灣航線自去年三季度到達低點之后，四季度開始震蕩上揚，6月份已達到自2015年來新高。從圖4可以看出，上海至南美航線漲幅更是驚人。自去年二季度開始拉升，盡管期間有所起伏，然而今年6月底市場平均運價接近4000美元/TEU，市場部分運價甚至超過4000美元/TEU，運價已經達到歐洲航線同期運價的4倍、美西航線同期運價的3倍。

運量：穩(wěn)步上升

申萬宏源最新的交運研報對下半年集運市場保持樂觀，認為市場需求端明顯得到改善。從去年下半年開始，全球貿易回暖，美、歐、中三大經濟體進出口貿易增速逐步回正并持續(xù)增長，帶動全球集裝箱運量增速回升，中美兩個集裝箱進出口大國港口集裝箱吞吐量同比回升至10%左右，Alphaliner也將今年集運需求增速預測值提升至5%。

不妨以兩條主干航線為例具體分析。

歐盟統(tǒng)計局最新發(fā)布的數(shù)據顯示，歐元區(qū)6月份景氣指數(shù)為111.1點，升至近10年來高位，受經濟回暖帶動，當?shù)剡\輸需求穩(wěn)健恢復。6月底，上海至歐洲航線的船舶平均艙位利用率升至95%以上。

美國諮商會發(fā)布的6月份消費者信心指數(shù)為118.9點，高于市場預期及前值，顯示目的地消費前景趨于樂觀。6月底，上海至美西、美東航線的船舶平均艙位利用率均升至95%以上，并有部分班次出現(xiàn)爆艙情況。

如果將時間軸回放至2015年，我們會發(fā)現(xiàn)近兩年來，市場需求正在穩(wěn)步上升。從表2可以看出，遠東至歐洲航線上，今年前4月共完成運輸量511.50萬TEU，同比增長4.2%（去年全年完成運輸量1524.34萬TEU，同比增長3.4%）。

在遠東至北美航線上，今年前5月完成運輸量577.89萬TEU，同比增長5.3%（去年全年完成運輸量1420.56萬TEU，同比增長4.3%）。

盡管集運市場的市場需求很難恢復至全球金融危機之前兩位數(shù)的高增長率，但是對于龐大的全球貿易而言，5%左右的增長已相當可觀了。

運力：主動壓縮

對于集運業(yè)而言，6月份相對比較平淡，7—9月為傳統(tǒng)旺季，一位業(yè)內人士給出的原因是：5月下旬是廣交會時間，會后需要一個月左右的時間訂單生產，所以6月的市場相對比較平淡，而7-9月是傳統(tǒng)的歐美市場圣誕節(jié)用品的采購季。

5、6月份運價上漲情況不錯，是否意味著旺季提前了？上述人士給出了否定的答案，認為：“這是班輪公司縮艙的原因。”比如在運價達到歷史新高的南美航線上，原來一周有3～4組船，現(xiàn)在只有1～2組船。艙位少了，運價自然要上漲。

一家中型貨代企業(yè)負責人向《航運交易公報》記者分析了市場運價上漲的原因：“從去年下半年到現(xiàn)在，集運市場運價總體都是高位運行，尤其是非洲和南美航線。究其原因主要是以下幾點：第一，部分班輪公司的倒閉及班輪公司之間進一步互相整合兼并，使得原本在同一條航線上某些大型班輪公司的競爭壓力有效減少；第二，航運聯(lián)盟重新組合之下，共艙力度進一步加大。目前市場上所有航線的船舶幾乎都是幾家班輪公司共艙運營，所有大型班輪公司都加入共艙行列，就導致同一條航線上艙位的壓縮，推漲了運價；第三，各家班輪公司在共艙的前提下，各自進一步壓縮自身運力，縮減艙位，這樣也再一次拉升了市場運價。”

上述負責人概括總結到：“貨還是那些貨，但是船已經不是之前的船，這就是目前運價上漲的原因”。這句結語有點意思，到底船為何不是之前的船了呢？《航運交易公報》記者試圖從運力投放數(shù)據中尋找答案。

從Alphaliner的數(shù)據中，我們截取了3個靜態(tài)的時間點作為對比，分別是2015年6月15日、2016年6月16日和2017年6月17日。從表3中可以看出，2017年6月17日，在遠東至歐洲航線上，班輪公司投入的周運力為39.38萬TEU，同比下跌1.24%；在遠東至北美航線上，班輪公司投入的周運力為43萬TEU，同比下跌4.22%?？紤]到同期的貨量增長情況，顯而易見，班輪公司的主動作為收到了成效。

班輪公司另外一個主動作為的判斷來自于運力緩慢增長的數(shù)據。根據Alphaliner的數(shù)據，截至6月1日，全球集運市場現(xiàn)有運力規(guī)模為2085.6萬TEU，同比增長1%；手持訂單規(guī)模為288.2萬TEU，占現(xiàn)有運力比例為13.7%。今年前5月，班輪公司共接受了63艘、42.45萬TEU新船，共拆解了93艘、28.10萬TEU老舊船舶；同時，新增新船訂單為26艘、4.92萬TEU。

通過上述運價、運量以及運力的分析，可以得出一個簡單結論：今年集運市場的供需失衡已經大為改善。上述貨代企業(yè)負責人的判斷是：“今年集運市場總體運價肯定一直持續(xù)高位運行，這點沒有懸念。”而對于飽受市場蕭條之苦的班輪公司而言，運價上漲是絕對的利好，將因此改善業(yè)績?；蛟S，我們可以期待班輪公司即將發(fā)布的半年報。

備注：數(shù)據僅供參考，不作為投資依據。