日本造船業(yè)“虧”則思變

在日本國內(nèi)，造船企業(yè)與上下游構(gòu)建起牢固的海事產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，通過整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作提升自己的競爭力。

目前，三菱重工（MHI）、川崎重工（KHI）、三井造船（MES）三家日本船企已經(jīng)陸續(xù)公布了2017年造船業(yè)務發(fā)展策略。值得注意的是，這些船企在新規(guī)劃中均放棄了通過制造和銷售部分高附加值船舶產(chǎn)品來實現(xiàn)企業(yè)增長的策略，調(diào)整為通過造船聯(lián)盟、轉(zhuǎn)移業(yè)務重心或收縮造船業(yè)務等方式，應對當前低迷的市場環(huán)境。那么，日本船企的戰(zhàn)略調(diào)整對中國造船企業(yè)有何啟示？

“虧”則思變

當前，日本造船業(yè)發(fā)展面臨散貨船市場持續(xù)低迷、日元升值、勞動力不足等一系列問題，部分船企因建造高技術船舶和海工項目發(fā)生巨額虧損并導致整體業(yè)績嚴重下滑。

2015年，航運市場低迷，散貨船市場受到的沖擊尤為嚴重。2016年年初，日元開始升值，隨著英國脫歐公投，日元升值速度大幅加快，尤其是6月底英國脫歐公投引發(fā)了日元狂漲，造船利潤不斷被匯率升值所侵蝕。此外，海工項目延期也加重了部分日本船企的虧損。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心孫崇波介紹，從日本船企公布的2015財年（截至2016年3月）業(yè)績情況看，大多虧損或利潤大幅下滑。2016年9月30日，川崎重工發(fā)布了“關于修訂2016財年上半年及全年經(jīng)營業(yè)績的公告”，公告將公司上半年凈銷售收入由7000億日元下調(diào)2.8%至6800億日元，凈利潤由盈利145億日元下調(diào)至虧損50億日元；整個財年的凈銷售收入由1.57萬億日元下調(diào)3.8%至1.51萬億日元，凈利潤由490億日元下調(diào)66.3%至165億日元，并對公司銷售收入和凈利潤下調(diào)原因進行了分析，提出日元升值、船舶及海工裝備建造業(yè)務將分別造成120億日元、110億日元的損失。此外，三菱重工也因在郵輪領域失利而導致虧損。

除傳統(tǒng)的綜合性重工型船企虧損外，部分船企已經(jīng)選擇關停設施。據(jù)悉，石川島播磨重工（IHI）旗下創(chuàng)建于1973年，擁有一座800米干船塢的愛知工場已經(jīng)不再承接任何新訂單，并將在完成最后一個SPB儲罐之后停產(chǎn)。由于海工市場的低迷，加上建造延期導致的收入下滑，IHI決定終止愛知工場的生產(chǎn)，這也是近期繼川崎重工后又一家日本大型船企關閉旗下船廠。

歷史上，日本造船業(yè)曾一度占據(jù)了全球市場超過50%的份額。然而，隨著中韓造船業(yè)的崛起，日本船企的市場份額近些年來已經(jīng)降至20%左右。為應對市場低迷及中韓造船企業(yè)的挑戰(zhàn)，日本大中型船企2016年調(diào)整接單策略、推進造船合作與結(jié)盟，并且通過調(diào)整業(yè)務結(jié)構(gòu)尋求新的業(yè)務增長點，以促進企業(yè)經(jīng)營穩(wěn)定和業(yè)績提升。

日本船企的“自救”之路

市場的不景氣再加上全球運力的過剩，全球造船市場都深陷“寒冬”，遲遲不能回暖。日本船企也不例外。于是，向來對市場反應較快的日本船企采取措施及時調(diào)整策略。據(jù)孫崇波介紹，日本船企主要通過以下幾種方式來緩解當前市場不景氣對經(jīng)營帶來的沖擊。

一是收縮業(yè)務，調(diào)整接單策略。日本一些企業(yè)在低迷市場形勢下壓縮造船規(guī)模，關停一些船塢設施，選擇性接單，并通過轉(zhuǎn)讓技術和設計、工程服務、咨詢等業(yè)務，從而減少損失。三井造船采取了分拆業(yè)務，收縮造船規(guī)模的方式。在2017年中期管理計劃中，三井造船表示將從2018年4月1日開始轉(zhuǎn)變?yōu)榭毓晒倔w制，并將目前的三井造船分拆為船舶、機械和工程三家子公司。造船業(yè)務方面，將持續(xù)收縮業(yè)務規(guī)模，僅在與業(yè)務伙伴的合作關系中維持造船活動，包括向其他造船企業(yè)授權技術或委托第三方生產(chǎn)。今治造船表示，將基于現(xiàn)有手持訂單，優(yōu)先通過削減成本提高盈利能力，而不是急于接單。日本聯(lián)合造船也明確提出了選擇性接單的策略，內(nèi)部整合后其船型設計能力得到極大提升，可根據(jù)下屬船廠情況靈活接單并確保工作量。

二是打造聯(lián)盟，整合優(yōu)勢資源。孫崇波表示，最近一兩年，日本造船企業(yè)之間出現(xiàn)了聯(lián)營的趨勢。三菱重工去年8月30日宣布，與今治造船、大島造船、名村造船合作，增強船型開發(fā)能力和市場營銷時針對客戶需求的快速響應能力，降低造船成本，提升日本造船業(yè)在全球市場的競爭力。2017年3月份，上述聯(lián)盟已正式成立，標志著日本造船業(yè)結(jié)盟再次取得了實質(zhì)性的進展。三菱重工與今治造船等三家船廠聯(lián)姻，其中的理由很簡單，那就是取長補短、互惠互利，抱團發(fā)展。

然而，值得注意的一點是，日本船企之間的聯(lián)營、聯(lián)盟和日本航運企業(yè)之間聯(lián)盟有所區(qū)別。孫崇波表示，三菱重工與其他三家聯(lián)營的過程中，由于三菱重工以工程設計、研發(fā)服務為專長，造船設施并不具備突出的優(yōu)勢，因此聯(lián)營中三菱重工主要提供船型設計和技術，其他三家船企負責建造船舶。三井造船也是如此，在新的中期經(jīng)營策略中，三井造船將把合作而不是堅持自己建造作為主要發(fā)展途徑。造船業(yè)務方面，三井造船將不再堅持自己建造船舶，而是通過向其他公司提供技術和委托生產(chǎn)的方式，轉(zhuǎn)為“無制造業(yè)務”（沒有總裝廠）的經(jīng)營模式，在降低企業(yè)運營成本支出的同時確保業(yè)務收益。

三是轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外，尋求新的增長點。日本船企在巴西投資的造船業(yè)務雖然以失敗退出告終，但中國、菲律賓部分日本企業(yè)仍加大造船業(yè)務投入，以期實現(xiàn)向海外轉(zhuǎn)移并獲取更高利潤的目標。其中，最有代表性的是川崎重工。2017年3月31日，川崎重工在公司官網(wǎng)上發(fā)布了“船舶及海工裝備建造業(yè)務重組--商船建造業(yè)務向中國轉(zhuǎn)移”的公告和實施方案，方案從“重組背景、外部環(huán)境、總體思路、商船建造業(yè)務重組方案、強化風險管理、組織和時間表”六個方面闡述了川崎重工的重組計劃，其核心思想是“削減本國船廠產(chǎn)能，將商船建造業(yè)務向中國轉(zhuǎn)移，并退出海工裝備建造市場”。川崎重工計劃在2020年前關停日本坂出船廠的一個船塢，而大連中遠川崎的第二座船塢將在2017年10月投產(chǎn)，形成坂出船廠一個船塢，南通中遠川崎、大連中遠川崎各兩個船塢的生產(chǎn)布局。

此外，從穩(wěn)定經(jīng)營和長遠發(fā)展的角度來看，日本綜合型重工船企均一直非常重視新業(yè)務領域以及具有廣闊市場前景的非船業(yè)務領域開拓。三井造船在未來10年發(fā)展規(guī)劃中披露，其未來經(jīng)濟增長將主要來自海工、電站和運輸裝備的柴油機、橋梁等，同時還將擴大電廠和浮式LNG終端業(yè)務。川崎重工將把氫產(chǎn)業(yè)鏈作為保持中長期增長的重點投資方向之一?？梢钥闯?，日本船廠未來轉(zhuǎn)型主要結(jié)合他們船廠的自身情況，比如勞動力不足，本身具備船型管理、高效等方面的優(yōu)勢來進行，智能化也是日本船廠未來發(fā)展的一個大的方向。

對中國船企的啟示

日本船企應對市場危機所采取的策略，既是源于對造船業(yè)發(fā)展規(guī)律的深刻認識，從長遠著眼提升競爭力，又是結(jié)合當前全球造船競爭態(tài)勢及自身發(fā)展狀況，科學定位抓住產(chǎn)業(yè)鏈高端謀求增長。孫崇波認為，與中韓造船企業(yè)相比，日本企業(yè)2008年金融危機后的發(fā)展一直相對穩(wěn)健，這在很大程度上得益于上一輪全球船市繁榮時期，日本并未像中國、韓國一樣大規(guī)模進行硬件設施擴能，危機襲來時適度壓縮生產(chǎn)節(jié)奏、依靠相對充足的手持訂單度過寒冬，并且注重把散貨船等優(yōu)勢船型做精、做專、做強，在節(jié)能環(huán)保、船型經(jīng)濟性等方面持續(xù)加強投入，依靠批量化、精益化降低成本，依靠質(zhì)量、品牌贏得船東信賴，依靠技術、工程服務優(yōu)勢拓展海外合作。同時，長期加強基礎研發(fā)所培養(yǎng)形成的科研實力，也使日本船企能在較短時間內(nèi)就開發(fā)出萬箱級超大型集裝箱船，以及LNG船、VLCC等新船型并投入市場，從而抓住機遇。

從日本船企發(fā)展對中國的經(jīng)驗借鑒來看，主要有以下幾方面。

首先，依靠產(chǎn)業(yè)結(jié)盟合作共同抵御市場危機。在日本國內(nèi)，造船企業(yè)與上下游構(gòu)建起牢固的海事產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，在市場低迷時期船廠與船東重新協(xié)商交船期、付款，與鋼廠、配套廠協(xié)商資材采購價格與交貨期等，互相支持、共同發(fā)展。與此同時，日本船東優(yōu)先選擇本國船廠下單造船，船廠也優(yōu)先選擇本國配套企業(yè)供貨，通過整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作提升自己的競爭力。還有，造船企業(yè)間結(jié)盟以及重組整合，也是日本造船業(yè)提升規(guī)模生產(chǎn)、技術研發(fā)、采購成本等方面優(yōu)勢的有效途徑。

其次，企業(yè)層面科學制定并靈活調(diào)整經(jīng)營尤其是接單策略。金融危機后，日本船企在造船生產(chǎn)、營銷接單方面呈現(xiàn)明顯的階段性特征，可謂是“摸準脈、抓對藥”。前期總體上采取的是收縮策略，降低船廠開工、減緩承接低價訂單，中期（2013年下半年）開始利用匯率貶值、短期交船船位充足等優(yōu)勢積極擴大接單，提升船廠運營水平。2015年后，大部分船企手持訂單較為飽滿，又開始對市場低價訂單持觀望態(tài)度，選擇性接單。在接單策略調(diào)整變化的過程中，部分有實力的企業(yè)還積極進軍LNG船、超大型箱船等高端船型市場，并根據(jù)市場需求變化重點承接VLCC、阿芙拉型油船等船型。

再次，重視科研持續(xù)加強研發(fā)，依靠領先技術提升船型市場競爭力。除了建造質(zhì)量外，日本船企的散貨船設計，在燃油效率、綠色環(huán)保、運營經(jīng)濟性等方面都很有特色。同時，日本船企的很多船型設計都能做到適度超前，在壓載艙涂層保護標準（PSPC）、共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）、壓載水處理公約等眾多的海事新規(guī)則新規(guī)范生效之前，就能在業(yè)界率先推出滿足上述要求、更具競爭力的船型供船東選擇，搶占市場先機。

最后，通過質(zhì)量、品牌、服務贏得船東信賴。日本船企通過嚴格的生產(chǎn)質(zhì)量管理、完善的售后服務，已經(jīng)在國際上樹立了良好的品牌形象。除建造質(zhì)量因素外，配套產(chǎn)品質(zhì)量和完善的售后服務，都是其提升品牌、牢牢抓住船東客戶的重要途徑。

日本造船業(yè)針對未來發(fā)展，已經(jīng)明確提出了國際市場份額提升至30%的目標。在全球船舶市場需求短期內(nèi)仍維持低迷的形勢下，這無疑將對中國、韓國造船業(yè)發(fā)展帶來極大的挑戰(zhàn)。中日韓“三足鼎立”的造船競爭格局，已經(jīng)持續(xù)了差不多10年左右時間,日本造船業(yè)雖然在成本、效率方面不斷被韓國、中國逼近，國際市場份額不斷被中韓所“蠶食”，但在國際上仍占有不低的份額，甚至還曾一度反超韓國。同時，論起應對市場危機的策略,日本的經(jīng)驗要較中韓豐富的多,非常值得學習和借鑒。目前,中國造船業(yè)正處于由大做強的關鍵時期,在全球船舶市場低迷的形勢下，只有依靠提升自身在科技研發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量和品牌、生產(chǎn)管理和成本等各方面的競爭力,才能在今后更趨激烈的競爭中立于不敗之地。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。