中日韓造船業(yè)誰(shuí)能笑到最后

近年來(lái)，全球貿(mào)易增速下滑對(duì)新的集裝箱船、油輪和大宗商品散貨船的需求造成沖擊，就連三分全球造船業(yè)天下的中日韓企業(yè)的日子也不好過(guò)。許多企業(yè)嚴(yán)重虧損，韓國(guó)造船業(yè)巨頭大宇更是一度賣(mài)樓求存。

全球造船和海運(yùn)動(dòng)態(tài)分析機(jī)構(gòu)克拉克森2月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月韓國(guó)造船業(yè)新接訂單量超過(guò)中國(guó)和日本，居全球第一。韓國(guó)造船業(yè)是否就此擺脫危機(jī)？中日韓企業(yè)又是誰(shuí)能撐到最后？

韓國(guó)造船業(yè)依然艱難

韓聯(lián)社2月7日援引克拉克森的數(shù)據(jù)稱，今年1月韓國(guó)造船業(yè)新接訂單量達(dá)33萬(wàn)修正總噸（CGT），占全球訂單總量（60萬(wàn)CGT）的55.5%。

韓國(guó)造船業(yè)訂單回溫與國(guó)際油價(jià)近期上漲有很大關(guān)系，后者正帶動(dòng)離岸設(shè)施的需求。韓國(guó)不少企業(yè)都將之視為一年開(kāi)頭的積極信號(hào)，現(xiàn)代重工首席執(zhí)行官康煥古（音譯）表示，雖然造船業(yè)仍需要一段時(shí)間才能走出蕭條境遇，但有理由相信2017年會(huì)比2016年更好。但業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前韓國(guó)訂單總量與去年水平持平，僅憑一個(gè)月的成績(jī)還無(wú)法預(yù)測(cè)2017全年的業(yè)績(jī)。

另一個(gè)不能忽略的事實(shí)是：韓國(guó)的裁員潮依然未減退。韓國(guó)造船企業(yè)都在掙扎求生存。據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，韓國(guó)工業(yè)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2017年韓國(guó)三大船廠合計(jì)裁員4000多人。其中，大宇造船計(jì)劃裁員2000人，三星重工計(jì)劃裁員1800人，現(xiàn)代重工方面也有裁員計(jì)劃。

事實(shí)上，大宇造船在2016年已經(jīng)裁員2000人，并且自今年1月起，該企業(yè)部分員工開(kāi)始輪流持續(xù)整月無(wú)薪休假，同時(shí)計(jì)劃出售價(jià)值5000億韓元的資產(chǎn)；三星重工此前公布的自救計(jì)劃表示，到2018年底之前，該船廠計(jì)劃累計(jì)裁員5000人，還在考慮出售價(jià)值4000億韓元的非核心資產(chǎn)?，F(xiàn)代重工則通過(guò)拆分業(yè)務(wù)板塊、出售非核心資產(chǎn)自救，其計(jì)劃到2018年通過(guò)出售非核心資產(chǎn)、裁員等舉措，將負(fù)債比率降至100%以下。“韓國(guó)造船業(yè)出現(xiàn)困局，并非因其造船實(shí)力不足，而是由全球海工行業(yè)整體低迷造成的。韓國(guó)造船業(yè)是比較早轉(zhuǎn)向海工行業(yè)的，因此受油價(jià)大跌、海工行業(yè)低迷的影響和拖累也是首當(dāng)其沖。”航運(yùn)界網(wǎng)副主編、航運(yùn)行業(yè)分析師王海在接受?chē)?guó)際商報(bào)記者采訪時(shí)說(shuō)。

王海坦言，海工行業(yè)低迷已導(dǎo)致韓國(guó)船廠很多海工設(shè)備訂單撤單或者延遲交付。造船業(yè)非一次性付款的分批付款規(guī)則導(dǎo)致前期船廠要墊付巨額資金，這也是全球造船業(yè)接連出現(xiàn)資金困難的最主要原因。

改革求生存

度日艱難的不僅是韓國(guó)造船業(yè)。事實(shí)上，曾經(jīng)過(guò)度樂(lè)觀的航運(yùn)公司現(xiàn)在都吃了苦頭，充斥著整個(gè)造船市場(chǎng)的大量訂單使他們難逃虧損厄運(yùn)。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月底，全球未交貨訂單為8187萬(wàn)CGT，創(chuàng)下2004年9月以來(lái)的最高紀(jì)錄。其中，中國(guó)未交貨訂單量最多，達(dá)2840萬(wàn)CGT，日本（1926萬(wàn)CGT）和韓國(guó)（1897萬(wàn)CGT）分列其后。“覆巢之下安有完卵。在行業(yè)整體大環(huán)境不好的情況下，中日韓三方造船業(yè)的前景都難以預(yù)測(cè)。”王海說(shuō)，“目前來(lái)看，韓國(guó)船廠的問(wèn)題比較大，所以似乎最艱難。但只要韓國(guó)船廠能夠撐過(guò)這一段困難時(shí)期，對(duì)中國(guó)船廠而言，這依然是一個(gè)相當(dāng)強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”

在王?？磥?lái)，在中日韓三國(guó)造船業(yè)中，韓國(guó)以高精尖產(chǎn)品居多，日本則是穩(wěn)健型選手，但受到全球航運(yùn)低迷以及日元匯率影響同樣虧損嚴(yán)重。中國(guó)則是以量取勝，但附加值并不很高。

當(dāng)前各國(guó)造船業(yè)都被迫進(jìn)行改革重組，產(chǎn)能過(guò)剩、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對(duì)單一的中國(guó)造船業(yè)更是如此。

今年1月，工業(yè)和信息化部、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、人民銀行、銀監(jiān)會(huì)、國(guó)防科工局等六部委聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016~2020年）》。王海指出，該計(jì)劃有三個(gè)亮點(diǎn)：其一是強(qiáng)調(diào)船舶工業(yè)配套，加強(qiáng)配套保障以提升中國(guó)船舶工業(yè)的整體效率。目前中國(guó)已經(jīng)開(kāi)始建造國(guó)產(chǎn)豪華游輪，這種船更需要強(qiáng)大的配套能力；其二是打造中國(guó)品牌，這是中國(guó)制造進(jìn)入新階段的必然要求；其三是提出金融和保險(xiǎn)支持，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)支持船舶工業(yè)。

此外，該計(jì)劃還鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行研發(fā)以及重視船廠管理。王海坦言，在中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)中，尤其是中小民營(yíng)船廠并不太重視研發(fā)投入，這恰恰是與日韓兩國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的一大劣勢(shì)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。