船隊(duì)持續(xù)增長“壓榨”原油船市場

近兩年來，全球原油船船隊(duì)運(yùn)力依然在不斷增長，船隊(duì)增長正在“壓榨”原油船市場，加劇了市場困難程度。

BIMCO數(shù)據(jù)顯示，包括VLCC、蘇伊士型油船和阿芙拉型油船在內(nèi)的原油船船隊(duì)在2014年1月至2016年10月期間運(yùn)力凈增長率為7.3%，相當(dāng)于2430萬載重噸。

數(shù)據(jù)顯示，從船型來看，在這一時間段內(nèi)，VLCC船隊(duì)運(yùn)力增長了2070萬載重噸，凈船隊(duì)增長率達(dá)11%，占據(jù)了原油船船隊(duì)凈增長中的大部分份額。蘇伊士型油船位居其次，船隊(duì)運(yùn)力增長440萬載重噸，凈船隊(duì)增長率達(dá)到5.5%。而阿芙拉型油船船隊(duì)運(yùn)力下跌80萬載重噸，凈船隊(duì)下跌1%。

BIMCO首席航運(yùn)分析師PeterSand表示，近期原油船船隊(duì)運(yùn)力增長加劇市場困難程度。如果拆船量不能跟上，那么船隊(duì)增長將導(dǎo)致市場供需平衡出現(xiàn)嚴(yán)重惡化。

在過去的兩年里，市場上的原油船拆船總運(yùn)力不到230萬載重噸，相比目前原油船船隊(duì)3.58億載重噸的總運(yùn)力規(guī)模，這一拆船量幾乎微不足道。

不過，今年10月中旬市場上出現(xiàn)一艘297237載重噸的VLCC拆船交易，表明原油船將恢復(fù)拆船活動。而在今年11月，還有另一艘281434載重噸的VLCC同樣達(dá)成拆船交易，這也顯示拆船活動的一個新趨勢。

盡管2016年10月原油船新船交付量相比2014年1月的90萬載重噸翻了一番，達(dá)到了180萬載重噸，但隨著油運(yùn)市場顯著改善，油運(yùn)業(yè)重新開始盈利，船舶拆解活動也大幅減少。

BIMCO指出，導(dǎo)致油船拆船量低迷的關(guān)鍵因素是2015年油船市場全年的實(shí)際收益。在2016年1月至10月期間，重油油船的盈利下降了51%，但這可能會對未來的拆船活動產(chǎn)生相反影響。此外，2014年1月至2016年10月期間的燃油價格不斷下跌，這一期間跌幅達(dá)到53%，下跌301美元/噸，從而減輕了老齡船舶的燃效壓力。同時，船舶拆解價格也在2014年第一季度至2016年第三季度期間出現(xiàn)下降，VLCC拆船價格以4%的復(fù)合季度率下跌。一艘平均為42000輕噸的VLCC在這一期間的拆船總額從1940萬美元下跌至1230萬美元。總的來說，目前油船船隊(duì)的平均船齡、收益、燃油價格和船舶拆解價值都在影響原油船的拆船活動。

相對的，2016年第三季度油船訂單量達(dá)到船隊(duì)規(guī)模的16%，這為未來船隊(duì)規(guī)模增長提供了潛在基礎(chǔ)。然而，如果未來船隊(duì)增長超過市場需求增長，那么市場供需將出現(xiàn)失衡，從而導(dǎo)致盈利下降，并且將在原油船領(lǐng)域引發(fā)更大規(guī)模的拆船活動。

PeterSand總結(jié)稱，原油船自2016年初以來的收益下降表明市場供需仍然不對等。由于第四季度VLCC運(yùn)輸需求存在季節(jié)性上升，從根本上來看這一情況仍然沒有改變。除了油運(yùn)市場的不確定性之外，國際海事組織推行的壓載水處理新規(guī)以及2020年全球硫排放要求則將成為刺激低燃效油船拆解的因素，也將作為改善貨運(yùn)市場的催化劑。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。