政策依賴度高需求提前透支 中國式車市現(xiàn)隱患

按照原定計(jì)劃，到今年12月31日，此輪小排量乘用車購置稅優(yōu)惠政策即將到期，目前相關(guān)部門對政策是否延續(xù)執(zhí)行仍無定論，但這項(xiàng)曾經(jīng)實(shí)行了數(shù)輪、又對提振小排量乘用車市場奏效明顯的刺激政策，卻遭到了多方質(zhì)疑：由于對刺激政策的依賴度偏高，導(dǎo)致市場并沒有在資源配置中充分發(fā)揮決定性作用；刺激政策實(shí)施期間營造了市場一片繁榮的景象，在看似皆大歡喜的背后，卻是政策刺激下的市場給行業(yè)、企業(yè)釋放的不準(zhǔn)確信號，導(dǎo)致過度透支市場需求以及產(chǎn)能過剩等一系列問題。

“如果明年沒有相關(guān)刺激政策的實(shí)施，預(yù)計(jì)全年汽車市場的增速將回落至2%左右，甚至更低。”在最近一次汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理許海東預(yù)測。

新車產(chǎn)銷量連續(xù)七年蟬聯(lián)全球第一的中國汽車市場，向來不缺少政策的支持、調(diào)控和庇護(hù)。得益于自去年10月1日起實(shí)施的新一輪1.6L及以下排量乘用車實(shí)施車輛購置稅減半征收的刺激政策，今年1~9月，國內(nèi)1.6升及以下排量乘用車的累計(jì)銷量已超過1200萬輛，不僅占到乘用車總體銷量的71.6%，而且銷量同比增長22.1%，明顯高于乘用車市場整體銷量增速。不可否認(rèn)，該項(xiàng)刺激政策促成了當(dāng)下小排量乘用車市場的繁榮，也帶動(dòng)國內(nèi)整個(gè)乘用車市場呈現(xiàn)15%左右的大增幅、高增速。

然而當(dāng)下，受數(shù)輪刺激政策惠及的中國車市，在享受政策帶來的銷量增長的同時(shí)，也經(jīng)歷著諸多尷尬。

“汽車產(chǎn)業(yè)對刺激政策的依賴度偏高，頻繁出臺短期刺激政策很難支撐產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定長遠(yuǎn)發(fā)展。從某種程度上看，刺激政策已經(jīng)給汽車產(chǎn)業(yè)、汽車市場帶來了諸多負(fù)面影響。”清華大學(xué)中國與世界經(jīng)濟(jì)研究中心研究員袁鋼明在接受《中國汽車報(bào)》記者專訪時(shí)說。

中國車市綻放在“政策溫室”里的花？

如果許海東的預(yù)測準(zhǔn)確的話，那么預(yù)示著，中國車市對政策的依賴度的確偏高。而且，依賴的隱患正在顯現(xiàn)。

那么，中國車市對刺激政策的依賴度究竟有多高？經(jīng)過梳理不難發(fā)現(xiàn)，從2009年至今，針對汽車行業(yè)出臺的相關(guān)刺激政策幾乎年年都有，“購置稅減半”、“汽車下鄉(xiāng)”、“以舊換新”，依靠一系列的多輪刺激政策，從2009年中國的新車年產(chǎn)銷量首次躍居全球第一后，已經(jīng)在這個(gè)“全球第一”的位子上連續(xù)穩(wěn)坐了七年。

當(dāng)然，這其中市場蘊(yùn)藏的巨大潛力不能一概否認(rèn)，政策力推小排量汽車、鼓勵(lì)節(jié)能減排、調(diào)整消費(fèi)結(jié)構(gòu)的正面作用不容忽視。但對刺激政策的依賴度偏高是不容回避的事實(shí)。

從2009年~2016年前9個(gè)月的市場走向看，2009年中國汽車市場首次躍升至全球新車產(chǎn)銷第一、2010年車市的持續(xù)高增長、2011年的“急剎車”、2012年進(jìn)入微增長、2013年產(chǎn)銷增速回歸兩位數(shù)、2014年和2015年增速的回落以及2016年前9個(gè)月汽車產(chǎn)銷增幅的快速提升，都與刺激政策的出臺、實(shí)施、到期、重啟有著必然聯(lián)系。

一組近幾年1.6升及以下排量乘用車市場銷量數(shù)據(jù)變化似乎更能印證市場對刺激政策的依賴度有多強(qiáng)。

2009年首輪刺激政策惠及汽車行業(yè)，在所有實(shí)施的刺激政策中，1.6升及以下排量乘用車購置稅減半政策對當(dāng)年汽車產(chǎn)銷實(shí)現(xiàn)增長的影響力最大，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1.6升及以下排量乘用車的銷量達(dá)到了近720萬輛，同比增長71%，銷量增長貢獻(xiàn)度高達(dá)70%。

2010年小排量汽車的購置稅優(yōu)惠政策繼續(xù)實(shí)施，優(yōu)惠力度從減半收緊到按7.5%的稅率征收，當(dāng)年1.6升及以下排量車型的銷量在保持較快增長的同時(shí)，由于優(yōu)惠力度的調(diào)整，增速明顯減緩至27.98%，增幅也回落至38.85%。

2011年包括小排量汽車購置稅優(yōu)惠等一系列刺激政策到期，當(dāng)年1.6升及以下排量乘用車的銷量同比增長大幅回落至4%。

2012年小排量節(jié)能車型補(bǔ)貼政策出臺，新一輪刺激政策的介入使當(dāng)年1.6升及以下排量乘用車的銷量占到乘用車總銷量的67.15%。

2013年1.6升及以下排量乘用車全年共銷售1192.37萬輛，同比增長14.73%，增速重回兩位數(shù)。

2014年小排量節(jié)能汽車補(bǔ)貼政策得到延續(xù)，當(dāng)年1.6升及以下排量乘用車的銷量占比同比提升1.8%至73.1%。

2015年1.6升及以下排量乘用車購置稅減半的刺激政策再度實(shí)施，致使當(dāng)年此類車型銷量突破1450萬輛，同比增長超過10%，值得注意的是，據(jù)測算該項(xiàng)刺激政策對當(dāng)年國內(nèi)汽車市場總銷量增長的貢獻(xiàn)度達(dá)到了124.6%。

仿佛一朵盛開在“政策溫室”的花，中國車市雖然綻放得艷麗，卻似乎不太能經(jīng)得起風(fēng)雨。2011年造成車市增長明顯降速的直接原因是，小排量汽車購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新補(bǔ)貼等多項(xiàng)刺激政策的到期退出。從2012年至今，幾乎每年汽車行業(yè)都有刺激政策的保駕護(hù)航。依靠政策的刺激，從表面數(shù)據(jù)看，中國車市似乎正在從微增長的陰影中走出，但事實(shí)真的如此嗎？

市場提前透支“中國式”車市現(xiàn)隱患

無論是車企還是經(jīng)銷商，面對依賴刺激政策換來的銷量增長并不開心。他們在擔(dān)憂，政策到期后，市場將呈現(xiàn)怎樣的變化；他們也在忐忑，依靠刺激政策實(shí)現(xiàn)的銷量增長，在政策退出后又將如何持續(xù)。

盡管此輪小排量乘用車車輛購置稅減半的刺激政策還有兩個(gè)月才到期，但某汽車品牌經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人任先生已經(jīng)有點(diǎn)扛不住了，他呼吁此輪優(yōu)惠政策到期后不要再延續(xù)了。“我們店能夠享受購置稅優(yōu)惠的小排量車型的銷量，相當(dāng)一部分都是靠價(jià)格競爭實(shí)現(xiàn)的。為了完成銷量任務(wù)，經(jīng)銷商拼得很辛苦，但盈利卻很低。”任先生說，“不能說購置稅減半的優(yōu)惠政策一點(diǎn)作用都沒有，但實(shí)際作用至少?zèng)]有廠家想象得那么大。今年小排量汽車賣得是不錯(cuò)，但其中確實(shí)有水分，并不全是市場的真實(shí)需求。在購置稅優(yōu)惠期間，廠家只看到了銷量數(shù)字的增長，卻忽視了增長背后的價(jià)格無序競爭?？梢哉f，這是政策為企業(yè)傳遞的不準(zhǔn)確信號。”

河南省鄭州市北京汽車大廣店總經(jīng)理季垚亮也不贊成刺激政策到期后延續(xù)。“政府出臺政策對市場進(jìn)行調(diào)控是必要的，待市場步入正軌后，刺激政策應(yīng)逐步取消，讓市場更多地按照自身規(guī)律去運(yùn)行。”他說。

東風(fēng)日產(chǎn)市場銷售總部副總部長陳昊向記者表示，作為車企在積極響應(yīng)國家節(jié)能減排鼓勵(lì)政策的同時(shí)，也清醒地認(rèn)識到，由于對政策的依賴度偏高，導(dǎo)致短期刺激政策帶來的銷量增長并不可持續(xù)，而且這種增長并非是市場100%的真實(shí)反映，作為企業(yè)，還要抵御政策到期退出后會(huì)引發(fā)市場下滑的風(fēng)險(xiǎn)。

在袁鋼明看來，面對經(jīng)濟(jì)下行的壓力，政府出臺短期刺激政策的欲望很強(qiáng)，在尋求立竿見影的經(jīng)濟(jì)增長中頗下功夫。他認(rèn)為，目前的中國汽車市場，對刺激政策依賴度確實(shí)偏高，而這種“中國式”車市在實(shí)現(xiàn)增長的同時(shí)，諸多隱患正在暴露。

“刺激政策較為頻繁地出臺和實(shí)施將為一個(gè)產(chǎn)業(yè)以及宏觀經(jīng)濟(jì)帶來不利影響，比如市場需求提前透支、產(chǎn)能過剩、經(jīng)濟(jì)增長結(jié)構(gòu)惡化，乃至經(jīng)濟(jì)下行的壓力加重。”袁鋼明說，“從某種角度看，刺激政策實(shí)際上就是一種對市場需求的透支，往往刺激政策實(shí)施期間形勢一片大好，到期后很容易造成市場急速下滑，負(fù)面影響很大。所謂‘羊毛出在羊身上’，在享受刺激政策帶來增長的同時(shí)，付出的是更高的代價(jià)。”

北京大學(xué)文化產(chǎn)業(yè)研究院院長助理、研究員，中國品牌研究中心主任王齊國在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，目前，國內(nèi)汽車行業(yè)對政策的依賴度在30%以上，的確存在依賴度偏高的問題。“對刺激政策的過度依賴，只能在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)銷量增長，而不能從根本上解決長遠(yuǎn)問題。政策的頻繁刺激并不利于產(chǎn)業(yè)的正常發(fā)展。一輪刺激政策出臺實(shí)施期間，市場迎來增長高峰，政策退出后提前透支的市場需求又使市場進(jìn)入到一個(gè)低谷。長此以往并不利于行業(yè)的穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展。”王齊國說。

“政策之手”該伸多長？

“刺激—增長—到期—下滑—再刺激”似乎已經(jīng)成為刺激政策庇護(hù)下中國車市走向的一條固有定律。刺激政策左右下的市場波動(dòng)，不僅給經(jīng)銷商造成壓力，也打亂了生產(chǎn)環(huán)節(jié)的正常節(jié)奏，為此行業(yè)和企業(yè)將承擔(dān)后果。

實(shí)際上，袁鋼明對刺激政策負(fù)面影響的判斷已經(jīng)在汽車行業(yè)顯現(xiàn)。

不久前，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)曾公開表示，汽車產(chǎn)業(yè)目前存在著比較明顯的結(jié)構(gòu)性過剩問題。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的調(diào)查顯示，目前，占我國汽車產(chǎn)量98%以上的30多家主要汽車企業(yè)，整車生產(chǎn)能力已經(jīng)在3100萬輛左右。而目前在建的產(chǎn)能已超過600萬輛，這樣一個(gè)產(chǎn)能的擴(kuò)張規(guī)模和速度已經(jīng)超過了可以預(yù)見的汽車消費(fèi)增長速度。

化解結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型升級過程中不可回避的問題。這一問題的解決，首先要明確到底哪些產(chǎn)品是市場真正有需求的，刺激政策并不能給出這個(gè)問題的答案，市場才能決定。政策的引導(dǎo)作用不容忽視，但別把引導(dǎo)變?yōu)閷κ袌龅倪^度干預(yù)。

袁鋼明認(rèn)為，宏觀政策和產(chǎn)業(yè)政策不同，政府適時(shí)出臺宏觀政策，進(jìn)行引導(dǎo)是必要的，比如在經(jīng)濟(jì)下行壓力較大的時(shí)期，出臺適度寬松的貨幣政策來緩解壓力。對于產(chǎn)業(yè)政策而言則不宜過于頻繁地出臺。“單純地針對某個(gè)產(chǎn)業(yè)出臺刺激政策，實(shí)際上是對其他產(chǎn)業(yè)的不公平，各個(gè)產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)形成公平競爭。對相對發(fā)展薄弱的產(chǎn)業(yè)予以減免稅收等刺激政策進(jìn)行支持是比較妥當(dāng)?shù)摹?rdquo;袁鋼明說，“判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否有必要出臺刺激政策的標(biāo)準(zhǔn)是，增速不能超過歷史正常平均速度，如果超過了，并且增速也在其他產(chǎn)業(yè)之上，那么這個(gè)產(chǎn)業(yè)就沒有必要再依賴刺激政策了。”

“在刺激政策執(zhí)行期間，市場形勢好、銷量增速快，企業(yè)往往會(huì)在此期間迅速擴(kuò)大產(chǎn)能，一旦政策退坡、取消，由此引發(fā)的市場下滑、產(chǎn)能過剩、價(jià)格無序競爭、盈利難等難題，則留給了車企和經(jīng)銷商。”季垚亮不無擔(dān)憂地說。

汽車行業(yè)專家顏景輝表示，企業(yè)究竟應(yīng)當(dāng)怎樣理解和執(zhí)行國家出臺的鼓勵(lì)刺激政策，決定了政策實(shí)施的效果，面對頻繁的“政策之手”，企業(yè)應(yīng)當(dāng)冷靜。“針對小排量汽車的購置稅優(yōu)惠政策，是國家對節(jié)能減排的引導(dǎo)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)更多地從研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)入手，在提升創(chuàng)新能力、提高產(chǎn)品品質(zhì)、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等方面多下功夫來適應(yīng)市場需求，而并非只顧刺激政策能夠?yàn)樽约簞?chuàng)下多少短期銷量業(yè)績。”他說。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。