克拉克森研究：集裝箱船拆船記錄不斷刷新

集裝箱船一直以來都是船舶大型化趨勢十分明顯的船型之一。除了船隊運力發(fā)展大型化之外，集裝箱船拆解也開始呈現(xiàn)明顯的大型化趨勢，一些曾經(jīng)被認為是“大型”的集裝箱船在近期出售拆解。這表明隨著全球集裝箱貿(mào)易的擴張，市場對船型的需求也在不斷變化。

最大拆解紀錄不斷刷新

2020年迄今為止最大集裝箱船拆解紀錄不斷刷新。2020年7月9,600TEU集裝箱船Sine Maersk（建于1998年）被拆解，成為史上拆解的最大集裝箱船，打破了今年6月剛創(chuàng)下的紀錄——兩艘7,403TEU的集裝箱船（Kokura和Kawasaki）出售拆解。在此之前最大的集裝箱船拆解紀錄是2016年拆解的6,627TEU的JPS Debussy。迄今為止已經(jīng)累計拆解了17艘6,000TEU以上的集裝箱船。在目前需求端承壓的環(huán)境下這部分集裝箱船運力被認為是供給過剩，但是回溯至2000年代它們也曾是當時最大規(guī)模的集裝箱船，是集運市場主力船型。Clarksons Research數(shù)據(jù)顯示，首艘8,000TEU以上的集裝箱船于2003年交付*；2007年之前8,000TEU以上的集裝箱船不足100艘，但是隨著集裝箱船不斷大型化的趨勢，目前8,000TEU以上的集裝箱船在整體船隊中比重顯著提升：8-11,999TEU的集裝箱船共計624艘，合580萬標準箱，以船舶數(shù)量和TEU計分別占全球集裝箱船隊總體運力的12%和25%。

*上文中提到的1998年建造Sine Maersk（9,600TEU）最初交付時記錄為6,418TEU。

大型化趨勢持續(xù)推進

隨著承運人更多地追求規(guī)模效益，集裝箱船大型化趨勢不斷推進。這部分8,000TEU左右的集裝箱船已經(jīng)退居二線，甚至成為現(xiàn)在的潛在拆解船型。集裝箱船大型化趨勢愈演愈烈，8-10,000TEU的集裝箱船被13,000TEU船型取代，2010年代末出現(xiàn)了更大的18,000TEU船型，而現(xiàn)在最大的集裝箱船載箱量約為23,000TEU；全球20,000TEU以上的集裝箱船共計66艘，手持訂單約21艘。

運力布局級聯(lián)效應(yīng)（Cascading）

從航線分布來看，往往最新最大的集裝箱船最初都會部署遠東-歐洲航線上。2010年初約72%的8000+TEU集裝箱船被部署在該航線上，占遠東-歐洲航線集裝箱船總運力的64%。之后巴拿馬運河擴建，可通過運河的最大集裝箱船從原先5,000TEU升至13,000TEU左右。因此目前大型集裝箱船主要部署在遠東-歐洲航線和跨太平洋航線上。在級聯(lián)效應(yīng)的推動下，被更大集裝箱船取代的8,000TEU運力投放到了其他非主干航線上。目前8-11,999TEU的集裝箱船運力中約36%投放在南北航線上；約17%投放在跨大西洋/中東/印巴的東西航線上；僅有3%仍保留在遠東-歐洲航線上，但事實上一些運力已經(jīng)過剩。

像曾經(jīng)的傳統(tǒng)巴拿馬型一樣，許多人認為8-11,999TEU的集裝箱船是目前集裝箱船隊運力的“主力軍”。目前2005年前建造的8-11,999TEU的集裝箱船共計39艘，這些“候選”老舊運力的存在意味著未來8-11,000TEU的集裝箱船拆解量將有可能增長，盡管未來歐盟拆船法令對拆船廠資質(zhì)的規(guī)定或?qū)⑾拗茖嶋H拆船產(chǎn)能，并且近年來更多集中在大型和支線型集裝箱船的新簽訂單預(yù)示著8-11,000TEU的集裝箱船運力增長有限。

總體而言，最大集裝箱船拆解紀錄的不斷刷新進一步凸顯了集裝箱船大型化趨勢，海運貿(mào)易需求的改變正在不斷影響著集運市場的運力變化。更多集裝箱船運輸市場相關(guān)數(shù)據(jù)，詳見Clarksons Research的《Container Intelligence Monthly》及《Container Intelligence Quarterly》。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。