福特賣給大眾 南美市場只是一條腿嗎？

譬如草蛇灰線，伏脈千里，業(yè)界重大變故往往早有伏筆，只是非明智者不能識斷辨疑。發(fā)言人的否認、首席執(zhí)行官的太極……又怎比Conference Call焦慮氣息透露出的玄機？

同樣是百年汽車世家，在經濟壓力面前福特家族正打算向保時捷家族或阿涅利家族讓步。福特打算將南美業(yè)務售予大眾或菲亞特克萊斯勒，不啻于將自己的一條腿砍下來遞交給昔日對手。

喜歡“辟謠”者總愛在事情發(fā)生前，利用將來的“未存在性”偷換概念為“存在性”，徹底否認概率或者可能性——譬如本媒所爆料的奇瑞售出等重磅消息曾遭一眾同儕戟指撕咬——福特是否會以某種方式部分或全部賣給大眾？我們嗅到了這種可能性，雖然可能再一次被扣以捕風捉影的帽子。

畢竟，不是誰都能當得起“洞察”二字。但歷史淵源、財務數據和內部消息卻能給用心觀察行業(yè)者更多線索。

福特，要讓出“一腿”

在第二季度福特財務業(yè)績電話會議緊繃的氣氛消散不到幾天內，便有知情人士向媒體透露，福特汽車公司（Ford Motor Co。）正考慮離開南美市場，并已經開始醞釀將這部分持續(xù)虧損的業(yè)務賣給菲亞特克萊斯勒汽車公司（Fiat Chrysler Automobiles NV，FCA）或者大眾汽車公司（Volkswagen AG）。

據悉，福特業(yè)已同數家競爭對手進行前期接洽，涵蓋大眾和FCA在內。

不出意料，很快便有了“辟謠聲音”。一方面是福特發(fā)言人布拉德·卡羅爾（Brad Carroll）發(fā)表電子郵件宣稱說法并不準確：“福特并沒有考慮離開南美。”另一方面是菲亞特發(fā)言人起初拒絕置評，在外媒發(fā)布消息之后表示公司未與福特就南美業(yè)務進行對話。

但是，這樣的“糾正”在幾個證據面前顯得蒼白無力。

首先，在上半年財務業(yè)績電話會議期間，撤離南美市場就已經是話題之一。“我們的南美業(yè)務缺少強勁的競爭出發(fā)點或利潤支柱，”福特首席財務官鮑勃·尚克斯（Bob Shanks）上周告訴分析師們，“在從2004年到現在的經濟周期內，我們的投資并沒有得到相應的回報。因為諸多原因，我們將大力度重構業(yè)務模型，聚焦在何處發(fā)力和如何取勝。”而拋售南美業(yè)務，在知情者披露中便是重構的選擇方案之一。

其次，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）當地時間8月1日對媒體的表態(tài)耐人尋味。

迪斯先是肯定了希望和福特之間的合作能夠更進一步。他表示，在目前已有的輕型商用車合作項目基礎上，大眾當前對擴大同福特的合作抱持開放態(tài)度，此前與福特的合作也開展得較好。接著又補充說當前大眾不需要在乘用車方面增加額外的規(guī)模，并且大眾自身的南美業(yè)務規(guī)模較大，轉型進展順利。但如果大眾真心不希望擴大乘用車規(guī)模，那么江淮大眾的兩家合資公司，以及在華擴建的基地又該如何解釋？

第三，發(fā)言人們的態(tài)度反常。大眾發(fā)言人一直三緘其口，只是任由自己的Boss一邊伸著手想擴張，一邊否認要“增加乘用車規(guī)模”。而菲亞特發(fā)言人為何不在外媒公開消息之前便直接告訴記者“此事不存在”？

第四，福特已有同為美系車企的“解腕”樣板。倘若福特最后真的為了南美業(yè)務找到了買家，這將意味著韓愷特將步通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）的后塵，履行“壯士解腕”策略。

在瑪麗·博拉奉行的“輕裝上陣利潤主義”宗旨下，通用放棄了多個不能盈利的區(qū)域市場，諸如俄羅斯、泰國、印度尼西亞、印度，最為重要的便是歐洲市場。2017年3月，通用汽車將幾乎絕大多數歐洲業(yè)務，即歐寶/沃克斯豪爾品牌和歐洲區(qū)域的工廠、金融業(yè)務都售予標致雪鐵龍集團，僅保留個別設計工作室和凱迪拉克作為小眾品牌?，旣?middot;博拉的舉動得到了通用汽車股東的稱贊，被視為重新分配資源的明智之舉。

其實，知情者已經非?？隙ǖ靥岬搅?，福特首席執(zhí)行官韓愷特（Jim Hackett）正在考慮一系列多種選擇方案，以離開南美業(yè)務或者設法終止長期虧損。

當前福特在南美業(yè)績表現不佳，第二季度虧損1.78億美元，成為拉低全球利潤的因素之一。偏偏福特在推進朝著出行化、電氣化、智能化方向轉型，每年為研發(fā)電動汽車和自動駕駛技術燒錢數十億美元，南美業(yè)務作為現金流漏洞自然需要“堵上”。

就像一位內部人士所言，如果脫手賣出南美業(yè)務，則正好與福特全球重組大背景契合；福特全球重組將為期五年，耗資約110億美元多，南美業(yè)務華麗轉身的希望又非常渺茫，韓愷特必然不會長期忍受南美業(yè)務變成燒錢的窟窿。

最可能是大眾的緣故

其實2017年秋季，摩根大通分析師瑞恩·布林克曼（Ryan Brinkman）就已經在一篇分析中預測，福特可能考慮各種方案在南美扭虧，甚至會退出，包括與一些競爭對手以某種結盟的方式合作。

之所以大眾和FCA被列在潛在金主序列，和這兩家企業(yè)在南美的表現相對強勢密不可分，尤其菲亞特在巴西等市場是份額第一的汽車品牌。在《每日汽車》看來，福特如果要拋售南美業(yè)務，大眾會是比FCA概率更高的買家。

第一個優(yōu)勢：大眾和福特在南美有著合作的淵源。第一個優(yōu)勢：大眾和福特在南美有著合作的淵源。

1987年，由于希望在經濟狀況不佳的南美抱團應對惡劣環(huán)境，兩家公司在南美聯合成立了Autolatina公司銷售汽車，大眾和福特分別持有51%和49%股權。盡管隨著南美經濟環(huán)境的改善，在1995年Autolatina解散，但畢竟有著一段不錯的協作記憶，當時大眾桑塔納和福特Galaxy等車型由同一家公司管控銷售工作，倒也是一派和諧景象。

正如通用和標致雪鐵龍一度結盟而考慮合并，雖然解散了盟約，但最終通用拋售歐洲業(yè)務還是選擇了自己更為熟悉和信任的標致雪鐵龍。只要不是類似大眾-鈴木那種以破裂交惡收場的婚姻，一般來說“美麗的過往”總是更能影響傾向。

第二個優(yōu)勢：大眾自身的經濟狀況健康度高于FCA，較之FCA更需要站穩(wěn)陣腳的“守勢”，大眾相對來說更適應擴張并購的“攻勢”。

2018年上半年，大眾汽車集團營收同比增長3.5%至1，194億歐元，去掉特殊項目前的營業(yè)利潤同比增長10.1%至98億歐元，全年利潤有望沖擊200億歐元，是足以和豐田較量利潤額的唯一車企；截至2018年6月30日，大眾汽車集團的現金和現金等價物總計為212億歐元。而菲亞特方面，曾經一度債務高達70億美元，加上新近馬爾喬內去世，新帥麥明愷更多地需要穩(wěn)住陣腳，擴張的概率不大。

福特南美業(yè)務如果要被收購者拯救，財力是必須考量的首要條件。

第三個優(yōu)勢：大眾能夠與福特形成更多的協同。

和福特類似，大眾同樣也在電動汽車、自動駕駛領域投資巨大，能夠達成協同效應以減支。而在中國市場方面，大眾表現一直強勢，福特卻陷入低迷，因而前者可以對后者構成補足。

福特在南美銷售汽車有著超過一個世紀的歷史，當前其主要南美市場包括巴西、阿根廷和委內瑞拉等國家。福特Ranger是在這些市場最暢銷的車型之一。根據2017-2018年福特可持續(xù)報告，該公司在南美地區(qū)擁有8座工廠，總計13，657名員工。如果大眾“吃下”福特南美業(yè)務，則后者在該區(qū)域的沉淀以及硬件軟件資產能夠幫助大眾鞏固在南美的地位。

當然，盡管福特已經接洽其他車企，并不意味著買賣雙方便能一拍即合。南美市場充滿了匯率波動和政治等方面的風險，大眾在內的其他車企也會擔心在該區(qū)域下注過重。但是綜合分析的結果，卻是大眾最適合作為潛在買家。

在真正敲定之前，任何重大并購交易都不希望消息過早暴露，或者將意向解讀為落實、備忘錄當成有約束力的合同。于是會有各種各樣的解釋、否認和辟謠。

但在行業(yè)觀察的角度，卻應當不排斥各種可能性。就像之前菲亞特曾經接洽大眾和標致雪鐵龍，國外諸多分析師都進行了Senario場景推演，連大眾或標致雪鐵龍會怎樣與菲亞特克萊斯勒合并都進行了周詳的安排，細致到各大平臺如何衍生車型、菲亞特和標致雪鐵龍合并后集團名稱為FPCA等等都煞有介事地寫在分析報告里。

今年大眾和福特簽訂輕型商用車合作協議時，也特地強調了不涉及資本層面的合作，不會交叉持股或者出讓股權。但是一切潛在的可能性都需要進行推測和內部消息挖掘，而不是只聽當事人一面之詞，否則李書福曾接連否認吉利收購沃爾沃與路特斯，如今的股東位置卻坐得格外得意，那些聽信“當事人言論”者又該當如何處之？

回歸到大眾收購福特的話題，按照如今全球汽車行業(yè)的合作、兼并模式，可以粗略地分為三類：

·通用-PSA模式，即出售部分區(qū)域業(yè)務，主體不涉及資本合作，但一方的部分業(yè)務徹底售予一方；

·雷諾-日產-三菱模式，即持股結盟模式，以持有較高比例股份為基礎，一方可以控制另一方，但仍是獨立法人的“邦聯”關系；

·菲亞特-克萊斯勒模式，即完全吞并模式，100%股權或基本接近100%股權收購，統歸于一家法人。

對大眾-福特來說，不妨按照分階段遞進推測可能性的方式進行分析。

從前文的爆料和分析看，福特舍棄南美業(yè)務存在較大概率，正如通用放開了歐洲市場。福特南美業(yè)務是各區(qū)域板塊里表現最糟糕者，第二季度虧損1.78億美元，，營收持穩(wěn)在15億美元，而利潤率為-12.2%。福特在業(yè)績報告里將南美業(yè)務運營狀況稱之為“表現低下”，需要“大幅整改”以扭虧。自從2012年以來，福特在南美就未曾盈利（稅前利潤），從那時起到現在累計虧損42億美元。

因此走到第一個階段的通用-PSA模式，還是可以期待的。而第二個階段的雷諾-日產-三菱模式，在《每日汽車》看來更多地取決于福特能否擺脫在中國、南美等市場的不利影響，以及新業(yè)務燒錢速度和傳統業(yè)務掙錢速度之間的平衡。

仔細觀察福特上半年財報，營收規(guī)模還能同比增長2.4%到808.79億美元，但總開銷同比增長4.2%至791.72億美元，增速方面支高于收，凈利潤同比下滑23.0%至28.14億美元，期末現金和現金等價物縮水9.0%至168.28億美元。應該說，在北美和金融業(yè)務的帶動下，福特目前家當還是不錯的，在可見的將來不太會走到第三階段菲亞特-克萊斯勒模式，被某家巨頭收購。

但是，需要注意的是福特北美業(yè)務利潤在收縮，第二季度利潤從同期的24億美元縮減至18億美元，歐洲業(yè)務也在轉虧（歐洲板塊全年預計虧損），移動出行板塊依然在燒錢，第二季度虧損1.8億美元。第二季度，因為長安福特表現低迷，福特在中國虧損4.83億美元，去年同期則盈利0.23億美元。

這些態(tài)勢都不利于福特繼續(xù)推進相對激進的轉型戰(zhàn)略。好在韓愷特接替菲爾茲之后，福特“重創(chuàng)新輕傳統”的毛病整改大半。如果福特不能及時扭轉局勢，以電動車和自動駕駛燒錢速度，福特很可能被迫在通用-PSA模式之后走向第二個階段，向另一家車企出讓部分股權，以期結盟。那么業(yè)已在諸多方面合作的大眾，將是最為有利的伙伴之一。

倘若大眾和福特走到雷諾-日產-三菱模式，并不會因為合資企業(yè)數量限制而影響在華合資企業(yè)長安福特的合法地位，大眾間接對長安福特持股之后，亦可利用在中國的資源加以整改和協同，換來在華更為完整的產品陣容，以及在北美市場的利益。

至于第三個階段，雖然在可見的將來尚無可能，但倘若時間線無限延長，各位想必也都還記得馬爾喬內和李書福的判斷，未來全球能夠剩下的車企寥寥無幾，福特能否成為活到最后的幸運兒之一，起碼目前的競爭態(tài)勢里并非處在最有利的地位。

在《給比爾·福特的一封信》里，我們詳細地剖析了福特目前在中國乃至全球的種種弊端。這封信函業(yè)已遞交到福特美國方面，雖然暫時還沒有收到比爾先生的復函，但相信應該對福特已經起到了提醒作用。

這一次，我們預測大眾可能收購福特或者部分業(yè)務，并非希望這個偉大家族就此落于人手或沉淪，而是更期盼看到福特家族能和保時捷家族、阿涅利家族等始終并列燦耀于星河，卻不至于被吸納到后者家族譜系中的名下，失去曾有的光芒。(于洪凱)

備注：數據僅供參考，不作為投資依據。