純電動客車收官8.9萬輛降23% 2018預計將再跌15%

2017年的純電動客車市場，在戲劇化中收官。

其月度市場曲線，簡直跟2016年和2015年如出一轍：前十個月波瀾不驚，偶有起伏，最后兩個月才出現(xiàn)爆發(fā)式的環(huán)比增長；幾乎所有從業(yè)人士都被政策調(diào)動的“大悲大喜”，情緒的波動全被補貼政策這根弦牽動著。

言歸正傳，第一商用車網(wǎng)根據(jù)掌握的信息得知，2017年12月，我國純電動客車市場產(chǎn)量達到3.62萬輛，同比增長4%，環(huán)比大增100%。由于11月和12月的月度產(chǎn)銷量非常給力，2017年全年純電動客車市場雖然還是下降的，但比起上半年的74%降幅已經(jīng)是大大縮窄，全年累計生產(chǎn)各類純電動車型8.86萬輛，同比下降23%，比上年凈減少2.7萬輛。而且全年月度產(chǎn)銷量非常不均衡，前三季度月均產(chǎn)量只有不到3100輛，四季度月均產(chǎn)量陡然就升高到2萬輛出頭。

2017年的純電動客車市場，究竟經(jīng)歷了什么？為什么是一個“倒L”型的月度曲線？下面就請跟隨第一商用車網(wǎng)的腳步，來一起回顧下吧！

市場大落大起 “政策市”是導火索

經(jīng)歷了2016年底新能源客車的突擊式采購，我國客車市場在進入2017年之后重新面臨嚴峻挑戰(zhàn)。由于當前我國客車市場的發(fā)展主要看新能源，其他細分領(lǐng)域幾乎全部乏善可陳，而新能源市場主要看純電動，因此，純電動客車細分市場的表現(xiàn)，事關(guān)客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展全局。

從“2014-2017年純電動客車市場月度走勢圖”可以看到，2017年，純電動客車市場大落大起（先“大落”然后再“大起”）和劇烈波動的特征非常明顯。1月到5月，純電動客車企業(yè)集體陷入產(chǎn)銷低迷狀態(tài)，純電動客車月度產(chǎn)量始終未超過2000輛，并且每個月的同比降幅都很大：1月份同比下降98%，2月份同比下降100%，3月份同比下降81%，4月份同比下滑95%，5月份同比下滑79%。6月份市場逐漸回暖，但整體表現(xiàn)仍然不溫不火，直到四季度受到2018年能源客車補貼政策將再度退坡的傳言的影響，才重新進入集中采購期和生產(chǎn)的加班加點，當年的月度產(chǎn)量走勢在11月和12月呈現(xiàn)出“倒L”形狀的翹尾曲線。

作為新生事物的新能源客車，是典型的“政策市”，其2017年的大幅波動，直接導火線就是補貼政策的調(diào)整。根據(jù)財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委2016年12月29日發(fā)布的“關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”（財建[2016]958號），從2017年1月1日起，調(diào)整后的新能源汽車補貼政策正式實施，該政策在當時也被稱為“史上最嚴政策令”。

2017年補貼政策的大幅退坡，直接導致了2016年最后兩個月市場的瘋狂（雖然政策正式文件在2016年年底才出臺，但行業(yè)內(nèi)企業(yè)提前兩個月便基本已確認退坡消息）。為了趕上當時高額財政補貼的“最后一班車”，客車運營商（公交公司、租賃公司和旅游公司等等）集中下大量訂單，客車生產(chǎn)企業(yè)、零部件企業(yè)開足馬力生產(chǎn)和供應，促成了當年純電動客車市場年產(chǎn)量達到11.6萬輛，而11月和12月兩個月的合計產(chǎn)量就占到全年產(chǎn)量的51%。市場提前透支，帶來的惡果就是2017年上半年純電動客車市場的極度低迷。

政策消息提前透風導致的市場嚴重透支，僅僅是開始。第一商用車網(wǎng)注意到，2017年上半年純電動客車市場一片蕭條，還跟另外幾個因素直接相關(guān)。一是調(diào)整后的財政補貼政策從2017年1月1日起實施，購買純電動客車的補貼退坡40%-50%以上，不少客戶購車的積極性大大降低；二是推薦目錄作廢和重審。由于2017年補貼標準和技術(shù)要求發(fā)生了根本性的變化，因此，2016年發(fā)布的五批新能源汽車推薦目錄全部“推倒重來”、重新申報，客車企業(yè)需要時間來研發(fā)、匹配能夠適應新補貼標準的車型，這就使得2017年年初的新能源客車市場缺乏適銷對路、價格又能滿足要求的新能源車型，進而造成了年初市場的低迷。

三是“3萬公里”的追溯。2017年3月20日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委簽發(fā)《關(guān)于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》（簡稱“通知”），明確要求：“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼，補貼標準和技術(shù)要求按照獲得行駛證年度執(zhí)行”。這也就是說，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)2016年將新能源汽車銷售給用車企業(yè)，必須要等到車輛累計行駛里程達到3萬公里以后，才能夠申請國家財政補貼。“3萬公里”要求一出臺，便在行業(yè)內(nèi)引起了軒然大波。根據(jù)四部委2016年12月29日發(fā)布的“關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”，“3萬公里”要求只適用于2017年銷售出去的新能源汽車，2016年的補貼政策內(nèi)容中當時并沒有這個強制規(guī)定；該“通知”的出臺，相當于把“3萬公里”的強制要求追溯到2016年，所有車企的現(xiàn)金流壓力都空前加大。

此外，每年的上半年都是城市公交客車采購的淡季，再加上各地2017年的新能源汽車扶持政策沒有出臺，因此，新能源客車用戶普遍持觀望態(tài)度。

總體而言，新能源汽車“最嚴政策令”以及之后一系列政策規(guī)定的發(fā)布和實施，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了深遠影響。一方面，它是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策從寬松走向極嚴的標志性事件，它意味著，此前新能源客車企業(yè)、動力電池企業(yè)可以享受到的較為豐厚的財政補貼“紅利”，從此一去不復返，車企新能源客車業(yè)務(wù)的盈利大幅“縮水”（也可以理解為“泡沫”被擠掉），依靠高補貼來掙錢的黃金時代結(jié)束；意味著，新能源客車產(chǎn)業(yè)逐漸回歸正?；?，進入理性發(fā)展階段，有助于行業(yè)和企業(yè)深耕細作，擺脫外延式粗放增長的模式，回歸產(chǎn)品和技術(shù)本源，進行研發(fā)投入和產(chǎn)品開發(fā)，推動客車整車及關(guān)鍵零部件的技術(shù)突破；更意味著，新能源客車行業(yè)的盈利水平向傳統(tǒng)動力客車靠攏，市場將考驗各家客車企業(yè)自身的成本控制能力，雖然短期內(nèi)會出現(xiàn)“陣痛”，但長期利好產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并有助于擴大龍頭企業(yè)的優(yōu)勢與市場份額，加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰與健康可持續(xù)發(fā)展。

成敗皆政策 連續(xù)三年市場走勢高度相似

綜上所述，多重不利因素的疊加，使得2017年上半年的新能源客車市場陷入低迷狀態(tài)，連累了客車整體市場也快速下降。

從2017年6月開始，純電動客車市場逐漸走出低迷，環(huán)比有所回暖。6月份，我國純電動客車市場產(chǎn)量同比降幅大幅縮窄，只有37%的同比下降，環(huán)比則大幅上升242%；7月份，純電動客車市場自年初以來首次實現(xiàn)同比正增長，增幅達到63%；8月份、9月份純電動客車市場分別同比小降8%和9%，市場迎來回暖潮。

以純電動客車為主體的新能源客車回暖的驅(qū)動力，要歸功于市場的剛性需求。雖然從2017年1月1日起國家對新能源客車的財政補貼金額下降40%-50%以上，但很多地方公交公司的車輛更新需求是剛性的，地方政府對當?shù)毓还居熊囕v新能源化率的數(shù)量要求，再加上公交公司購車大多是當?shù)刎斦I單，因此，她們對補貼退坡的敏感程度顯然不如民營公交公司及客運公司那樣大。隨著2017年新能源汽車地方補貼政策的陸續(xù)出臺，各地新能源公交客車招標采購需求從6月份開始陸續(xù)啟動，下半年不斷加速。與此同時，2017年的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》發(fā)布的頻率還算比較及時，幾乎每個月都發(fā)布一批，客車方面共涉及1839款入選新能源車型，其中包括1421款純電動客車、399款插電式混合動力客車和19款燃料電池客車。有了入選車型，客車企業(yè)才算有了“糧草彈藥”，才能為市場和客戶提供性價比高的產(chǎn)品。

正當大家都以為2017年的純電動客車市場會擺脫每年年底都井噴的“魔咒”，呈現(xiàn)出月度曲線逐月穩(wěn)步上升的正常發(fā)展態(tài)勢之時，市場再度發(fā)生反轉(zhuǎn)。

2017年四季度，業(yè)內(nèi)傳出國家?guī)状笙嚓P(guān)部委將進一步調(diào)整補貼政策的消息，不少新聞甚至言之鑿鑿，2018年補貼金額將在2017年已經(jīng)大幅下降（相比2016年）的基礎(chǔ)上繼續(xù)退坡，而且幅度很大。在這種對2018年市場悲觀預期的情況下，所有客車行業(yè)從業(yè)者，包括運營商、生產(chǎn)商和零部件企業(yè)，都在2017年年底再度沖刺，客戶集中下訂單，生產(chǎn)商三班倒地突擊生產(chǎn)產(chǎn)品，以避開2018年補貼進一步下降所帶來的政策風險。雖然2018年版本的補貼政策最終并未在2017年年底如期出臺，但這種政策調(diào)整的預期帶來了市場需求的劇烈波動，也使得2017年全年的純電動客車市場呈現(xiàn)出跟2015年和2016年幾乎一樣的月度走勢，真可謂是“歷史總是那么驚人的相似”。2017年11月和12月，純電動客車產(chǎn)量分別環(huán)比增長176%和100%，12月的單月產(chǎn)量即使相比2016年12月的3.5萬輛也不遑多讓，甚至同比小幅增長了4%。

連續(xù)三年高度相似的市場走勢，真正是“敗也政策，成也政策”。而且，2017年至今一共發(fā)過兩次針對2016年新能源客車的補貼清算，最近的一次發(fā)生在11月28日，工信部公示了“2016年度新能源汽車推廣應用補助資金（第二批）初步審核情況”，發(fā)放補貼資金167.64億元。補貼資金的下發(fā)，也在客觀上為新能源客車企業(yè)有錢組織生產(chǎn)創(chuàng)造了條件。

純電動客車“光環(huán)”消退 僅宇通、比亞迪破萬

2017年，純電動客車市場的競爭格局變化不算太大，一方面是強者愈強，宇通、比亞迪、中通和珠海銀隆繼續(xù)保持前四地位沒有變化，分別累計生產(chǎn)純電動客車2萬輛、1.27萬輛、7000輛和6626輛，份額分別為22.6%，14.4%、7.9%和7.5%?？梢钥闯觯酥型蛙囈酝?，其余三家的市場占有率都有提升，提升最大的就是宇通，份額增長了4.1個百分點，從18.5%增加到22.6%；比亞迪客車從2016年的12.9%提高到2017年的14.4%，增加1.5個百分點。而且，比亞迪純電動客車2017年的總銷量達到14336輛，10米以上車型銷量達到12228輛，同比增長14.5%，位居全國新能源大型客車銷量第一。

另一方面，在2017年的純電動客車市場上，黑馬企業(yè)仍存，2017年表現(xiàn)搶眼的企業(yè)主要是上海申龍、中車電動，這兩家企業(yè)背后都有上市公司或大型國有企業(yè)集團作支撐（上海申龍的控股股東是上市公司東旭光電，中車電動背靠的是中國中車集團），上升勢頭較猛。2017年，上海申龍累計生產(chǎn)純電動客車3709輛，同比逆勢增長2倍，市場排名從2016年的十五名以外躍升到2017年的第六；中車電動從2016年的第九躍升至行業(yè)第五，2017年累計生產(chǎn)純電動客車6088輛，同比逆勢上漲79%。

此外，2017年，有部分企業(yè)將一部分重心轉(zhuǎn)移至新能源物流車領(lǐng)域，在一定程度上造成了其自身客車業(yè)務(wù)的下滑，比如南京金龍、中通客車、江蘇九龍、煙臺舒馳等?？傮w而言，由于2016年的純電動客車市場產(chǎn)量（11.6萬輛）很可能是歷史最高點，今后幾年的市場都難以企及2016年的產(chǎn)銷水平；因此，新能源客車市場對外來資本的吸引力在不斷減弱，反而是新能源商用車市場的另外一個分支——新能源物流車的吸引力日益增強。此消彼長之下，純電動客車市場昔日的光環(huán)正快速“消退”。

總結(jié)：

2017年，我國純電動客車市場的總體表現(xiàn)比年初時的預期要樂觀很多，但也可以說是悲喜交集，大起大落。那么，2018年的市場會如何走向呢？

第一商用車網(wǎng)分析認為，2017年底的再度提前透支，再加上有可能從今年二季度實施的大幅退坡的新能源補貼政策，同樣會對今年市場產(chǎn)生較大影響。預計2018年全年產(chǎn)銷純電動客車7萬-7.5萬輛，同比下降15%以上。并且，市場的大起大落難以避免，會有更多客車企業(yè)轉(zhuǎn)向并聚焦更具增長潛力的新能源物流車市場。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。