絲路上的“鋼鐵駝隊”——寫在第1000列中歐班列開行之際

２７歲的司機王銘杰快步登上機車駕駛室，按響汽笛，載著筆記本電腦等５１個集裝箱貨物的中歐班列，緩緩駛出重慶團結(jié)村站，駛向１．１萬公里之外的德國杜伊斯堡。

１５日１１時４５分出發(fā)的這趟中歐班列，是第１０００列往來中國和歐洲之間的國際貨運列車。在“一帶一路”戰(zhàn)略實施和構(gòu)建開放型經(jīng)濟新體制背景下，這些絲路上的“鋼鐵駝隊”，怎樣展開跨越上萬公里的旅程？又將怎樣改變中歐經(jīng)貿(mào)版圖？

“鋼鐵絲路”：鐵軌上的亞歐大通道

２０１５年９月的最后一天。新疆阿拉山口口岸。

２時４３分，重慶中歐班列從這里駛向杜伊斯堡；

１３時２８分，成都中歐班列從這里駛向波蘭羅茲。

“這是中歐班列奔馳在新絲綢之路上的一個縮影。從開通中歐班列到現(xiàn)在，經(jīng)阿拉山口口岸出境的國際貨運列車已有十七種?！卑⒗娇诨疖囌菊鹃L蕭蔚說。

蕭蔚見證了中歐班列的最初開通。四年半前的２０１１年３月，自重慶出發(fā)的中歐班列從這里出境，駛向杜伊斯堡。從此，鐵路開始成為海運、空運之外連接歐洲的第三條運輸大道。

“一帶一路”戰(zhàn)略啟動實施后，中歐班列開始“換擋提速”。成都至羅茲（蓉歐）、鄭州至漢堡（鄭歐）、武漢至波蘭（漢新歐）、蘇州至華沙（蘇滿歐）、義烏至馬德里（義新歐）等更多中歐班列開行起來，一趟趟國際列車駛向歐洲。同時，一列列國際列車載著貨物從歐洲駛向中國。

就中歐班列而言，中歐之間目前有３條“鋼鐵絲路”：經(jīng)新疆阿拉山口口岸出入境的西部通道、經(jīng)二連浩特口岸出入境的中部通道和經(jīng)滿洲里口岸出入境的東部通道。

新絲路上，鋼鐵駝隊的身影日益增多、變快。從第１列中歐班列開行到第２００列，用時三年零三個月；在國家“一帶一路”戰(zhàn)略引領(lǐng)下，從第２００列到第８００列，用時僅一年零兩個月；從第８００列到第１０００列，只用時兩個月。

改革開放３０多年來，東部沿海一直是中國經(jīng)濟與世界發(fā)生聯(lián)系的主要通道和外貿(mào)重心。如今，中國的外貿(mào)格局隨著這些“鋼鐵絲路”的出現(xiàn)而發(fā)生著改變。

內(nèi)陸開放：從“腹地”變“前沿”

“中歐班列大量開行，為中歐之間進出口貨物提供了全新的物流模式。”中鐵集裝箱公司副總經(jīng)理鐘成說，中歐班列只有海運時間的三分之一、航空價格的五分之一，同時班列化、客車化開行的組織方式，為客戶提供了良好的物流體驗。

重慶中歐班列開行，源于跨國公司筆記本電腦運送到歐洲的運輸需求。作為全球最大的筆記本電腦生產(chǎn)基地，全世界每生產(chǎn)３臺筆記本電腦，重慶就占了１臺?；萜?、華碩、宏碁等全球巨頭，都將大量訂單放在重慶。

“隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化進程加快，跨國公司向內(nèi)地的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移加快，由過去單一制造業(yè)轉(zhuǎn)移逐步擴展到整個產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移。”重慶市口岸辦副主任王濟光說，近年來，重慶一方面通過產(chǎn)業(yè)升級，讓“重慶制造”在國際市場展現(xiàn)競爭力；一方面打通國際鐵路大通道，走出內(nèi)陸，成為開放前沿。

借助中歐班列，像重慶一樣，成都、鄭州、武漢等城市正在成為內(nèi)陸開放的新高地。

“內(nèi)陸城市外向型經(jīng)濟發(fā)展最大的瓶頸，就是物流成本高、效率低。成都不沿江、不靠海，貨運過去是‘一江春水向東流’，要把貨物從成都拉到沿海港口，再從港口向全球分撥。蓉歐班列開行，為成都建設(shè)面向歐洲市場的出口生產(chǎn)基地提供了物流平臺支撐，打破了西部地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟必須依賴港口的桎梏?！背啥际形锪靼l(fā)展辦公室主任陳仲維說。

中歐班列越開越多，鐵水、鐵空、鐵公聯(lián)運，開始成為形成橫貫東中西、聯(lián)結(jié)南北方的對外經(jīng)濟走廊的重要推手。

“公路、鐵路、航空無縫對接；海港、陸港、絲路沿線信息對接，打開了多式聯(lián)運的新局面。目前，鄭州中歐班列輸出的貨物有來自長三角、珠三角、京津冀等全國２３個省份，以及日本和韓國的轉(zhuǎn)口貨物；回程貨物則覆蓋了德、法、比利時等十多個國家。”鄭州中歐班列運營方、鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)公司總經(jīng)理趙文明說。

利用交通優(yōu)勢，開展多式聯(lián)運，鄭州中歐班列越開越密：從２０１３年７月首列開行，鄭州中歐班列已從每月開行一班變?yōu)楝F(xiàn)在的每周去程３班、回程２班。

依托班列，哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國等絲路沿線國家的鐵路或物流企業(yè)，分別與陸港公司成立合資公司，開展物流和貿(mào)易合作。

橫跨亞歐：是“金絲帶”更是“金橋”

越來越多的歐洲消費品通過中歐班列進入中國。搭乘中歐班列而來的德國啤酒、法國葡萄酒、西班牙橄欖油、荷蘭牛肉，已經(jīng)進入千家百戶；一些城市的大街上，也多了搭乘中歐班列而來的奔馳和寶馬轎車……

中歐班列既是一條貿(mào)易“金絲帶”，也是一座增強東西方相互了解和文化交流的“金橋”。沿線國家之間的政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通，因為有了中歐班列的開行而加快。

不過，橫跨亞歐大陸的萬里征途，并非一路暢通。中歐班列從阿拉山口火車站駛出后，下一站是１２公里之外的哈薩克斯坦多斯特克火車站。在這里，將中歐班列上的集裝箱由準(zhǔn)軌列車搬運到寬軌列車上。

中哈兩國鐵路分別采用準(zhǔn)軌和寬軌，兩者軌距分別為１４３５毫米和１５２０毫米。列車行進到波蘭后，進行另一次換軌。前往馬德里的義烏中歐班列，還需在法國與西班牙交界的伊倫進行第三次換軌。

從二連浩特口岸和滿洲里口岸出境的中歐班列，因為蒙古國和俄羅斯均為寬軌，同樣需要由準(zhǔn)軌換為寬軌。

對中歐班列運營方來說，旅途中的換軌算不上煩心事，真正讓他們煩心的，是中歐班列“吃不飽”——貨源不足，回程尤其明顯。

宏觀經(jīng)濟下行壓力加大、與海運相比總體運價較高、貨源尤其是回程貨源不足、國內(nèi)尚未形成合力、沿途運輸便利化水平有待提高……種種問題，成為中歐班列“成長的煩惱”。

“中歐班列下一步發(fā)展，將建立健全全程定價機制?！敝袊F路總公司相關(guān)負責(zé)人說，將根據(jù)市場需求增加班列，優(yōu)化全程運行圖，壓縮全程運行時間。加強與沿線國家鐵路協(xié)商，壓縮全程運輸成本。推進與國外鐵路的信息交換，與海關(guān)信息共享，拓展國際聯(lián)運市場，加大回程貨源組織力度。同時，推進跨境電商、國際郵包貨物運輸。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。