“優(yōu)等生”領跌三季度業(yè)績 車企受累新能源補貼退坡或成常態(tài)

隨著上市車企今年前三季度財報密集發(fā)布，一眾“優(yōu)等生”主流自主品牌車企集體遭遇“滑鐵盧”。

率先突破百萬銷量的自主車企領頭羊—長安汽車三季度營業(yè)收入同比下降4.06%，凈利潤同比下降24.92%；向來以單車利潤稱雄國內(nèi)汽車行業(yè)的長城汽車也難以幸免，其今年1-9月歸屬于上市公司股東的凈利潤為28.79億元，同比下降60.05%；除此之外，包括比亞迪汽車、江淮汽車在內(nèi)的其他乘用車生產(chǎn)商的凈利潤也皆出現(xiàn)超過20%的同比下滑。

這無疑是一個危險的信號，但也在意料之中。2017年以來，中國乘用車市場開始進入微增長階段，甚至有部分月份出現(xiàn)汽車市場罕見的同比負增長。在市場銷量增速調(diào)轉(zhuǎn)直下的情況下，自主品牌車企雖然采取多種手段應對市場變化，但是銷量和利潤雙重下滑的境況卻并沒有得到改變。尤其是對于銷量排名靠前的自主品牌而言，對于完成年度銷量目標和銷量排名的渴求使其選擇“以量換價”，這不僅對于車企年終利潤的提升無益，也證明自主品牌車企并沒有找到走出困境的正確道路。“車市不振的確是車企利潤下滑的導火索，除此之外新能源補貼的退坡也直接導致了很多車企利潤的直線下滑。這反映出，目前我國主流自主品牌車企的抗市場打擊能力仍然十分弱，產(chǎn)品布局也非常不平衡。車企并不應該簡單地通過促銷來維持市場份額，而應該在經(jīng)營理念和產(chǎn)品布局等方面主動反思并作出調(diào)整。”海通證券分析師周磊在接受記者采訪時分析。

據(jù)相關統(tǒng)計，目前中國汽車市場品牌已超100個，每年推出的新產(chǎn)品則多達500多款，中國車市產(chǎn)能過剩已是不爭的事實。自主品牌車企所面對的考驗和困難，將事關生死。

“優(yōu)等生”盈利持續(xù)下滑

2017年1月-9月，我國乘用車銷量達到1715.05萬輛，雖然同比增長2.38%，但增幅較去年同期大幅下降12.37個百分點。最先感受到這場寒意的并不是三、四線自主品牌的“差等生”，一些自主車企中的“優(yōu)等生”最先也最嚴重的面臨著盈利持續(xù)下滑的局面。

這幾年來一直表現(xiàn)優(yōu)異的長安汽車在2017年的日子可以用“難捱”來形容。公開數(shù)據(jù)顯示，長安汽車在2017年前三季營收514.31億元，凈利58.11億元，分別同比下滑4%、25%。除此之外，長安汽車在今年虧損不斷擴大，從上半年虧損15.85%，到三季度虧損幅度擴大至24.92%。財報顯示，長安汽車經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額大幅下跌88.48%。

長安汽車對于虧損給出的原因是：“公司對外信用銷售增加所致；預付賬款余額比年初大幅增加，主要系公司預付進口變速器、鋼材等貨款增加所致；存貨余額比年初增加，主要原因是庫存商品增加。”

而一直蟬聯(lián)“最賺錢自主品牌”的長城汽車今年可能要將這一頭銜拱手讓人。根據(jù)長城汽車官方公布的最新財報，1-9月該公司實現(xiàn)營業(yè)收入634.29億元，同比下降0.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤28.79億元，同比下降60.05%。對比1-9月長城汽車的累計銷售70.6萬輛、同比微增2.25%的銷量表現(xiàn)，長城汽車的單車盈利能力明顯下降。

更為關鍵的是，銷量增長的后勁不足已經(jīng)讓長城汽車如坐針氈。事實上，在進入2017年第二季度，長城汽車SUV銷量增速就已現(xiàn)疲軟。今年4月，長城汽車銷量同比下滑9.3%，這是長城汽車近20個月以來的首次銷量下滑。

江淮汽車在今年1-9月的凈利潤下降超過7成。今年1-9月，江淮汽車實現(xiàn)營業(yè)收入355.42億元，同比下降6.79%；歸屬于上市公司股東的凈利潤2.19億元，同比下降73.24%；從銷售情況來看，前三季度江淮乘用車累計銷量為16.14萬輛，較去年同期的26.48萬輛下降近40%。“一般而言，市場銷量不好，對于三、四線自主品牌而言感受會更加明顯。這些一線自主車企之所以會有如此反差的表現(xiàn)，都是因為對于單一細分市場的嚴重依賴而導致的偏科，以及沒有在國家補貼力度逐漸退坡的現(xiàn)實中找到新的方向。”汽車行業(yè)分析師趙宇告訴經(jīng)濟觀察報記者。

目前來看，嚴重依賴SUV產(chǎn)品的長城汽車、江淮汽車在享盡SUV市場高速增長的紅利后，開始慢慢咽下焦炙的苦果。而新能源汽車補貼退坡和2016年補貼推遲發(fā)放，也讓一眾依賴財政補貼的車企難以找到新的支撐點。

由于嚴重依賴新能源汽車財政補貼而導致財報利潤大幅下滑的情況，并不僅僅存在于乘用車車企中，實際上包括宇通、安凱、中通等商用車企的的財報也都出現(xiàn)凈利潤下跌超過20%的尷尬狀況。而類似于安凱客車“上半年虧損近3千萬元，應收新能源汽車補貼達22.4億元”的公告，幾乎是這些車企能夠?qū)ν饨o出的凈利潤下滑原因的唯一解釋。

危機并存

對于車企而言，因為補貼退坡而受到的影響，未來在其財報數(shù)據(jù)中會體現(xiàn)得越來越明顯――有消息顯示，2018年中國新能源汽車補貼政策或?qū)⒃俅握{(diào)整，在原有的基礎上繼續(xù)退坡20%。“隨著雙積分政策在9月底的正式落地，對于新能源汽車補貼的加速退坡應該是不可避免的了。政策層現(xiàn)在的意圖很明顯，就是未來新能源汽車市場將趨向從原有的以政策為主導逐步轉(zhuǎn)向以市場化為驅(qū)動的發(fā)展模式。”知情人士對經(jīng)濟觀察報記者分析道。

倘若如此，對于自主車企而言，來自新能源汽車的銷量和財政補貼的雙重壓力，將同時對其利潤產(chǎn)生不小的影響。“如果新能源汽車補貼加速退坡，對于價格比較敏感的三、四線城市將會有明顯的銷量反應，肯定會有一個下滑趨勢；而伴隨著新能源汽車市場化和不斷釋放的政策開放的信號，如果補貼政策退出，對于限購城市的牌照支持政策也取消或支持力度變小，一、二線城市的新能源車銷量也會不樂觀。”一位新能源汽車相關負責人告訴記者。

在這種情況下，自主車企主動調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)并加大在新能源汽車領域的產(chǎn)品競爭力才是上上策。事實上，銷量之于車企而言，是幾乎全部利潤的來源，銷量不振也是導致主流中國品牌車企前三季度財報表現(xiàn)不佳的直接原因。從根本上而言，自主車企想要提升利潤表現(xiàn)應該從產(chǎn)品布局直接下手。

此前SUV市場的過快增長讓主流自主品牌幾乎全部調(diào)整了產(chǎn)品布局的重心，單一車企SUV銷量占半壁江山幾乎是大部分車企的選擇。截止目前來看，轎車市場仍然是銷量最大的細分市場，尤其是在SUV市場增速下滑的局面之下，對于主流自主品牌而言，降低對SUV市場的投入、挖掘轎車市場的潛力是更為明智的選擇。

車企對此也已有所反思和回應。長安汽車表示，將積極調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，爭取實現(xiàn)“SUV車型及轎車兩條腿走路”。

而將新能源汽車與轎車結(jié)合發(fā)展也成為一眾自主品牌車企的主動選擇。包括長城汽車、長安汽車等在內(nèi)的自主車企紛紛加大在新能源汽車研發(fā)領域的投入。今年年初，長城汽車董事長魏建軍曾公開表示，到2020年，長城汽車將投入300億元打造全球化的研發(fā)體系，其中對于新能源汽車研發(fā)的投入可觀；此前不久，長安汽車也發(fā)布了新能源全新戰(zhàn)略“香格里拉計劃”，并表示要投入1000億元資金。

無疑，在經(jīng)歷了一系列市場的淬煉之后，這些處在風口浪尖上的自主品牌都明白，發(fā)展新能源汽車的必然性不止出于銷量的渴求，還有對于品牌溢價能力的追逐。而想要在此輪競爭之中勝出，品質(zhì)和品牌的雙重溢價是一條長遠但也是必須選擇的道路。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。