BDI指數(shù)創(chuàng)3年半新高后走弱 造船企業(yè)接單增多利潤減少

編者按今年7月以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）持續(xù)上漲，截至10月24日，BDI指數(shù)已經來到了1588點，為3年半的最高點，比2016年初低點290點漲幅超4倍。

與此同時，今年以來中國船企不斷接到大單。前不久，總訂單額達到96億元的9艘2.2萬TEU級超大型集裝箱船訂單經過多國競爭后，最終落入了中國企業(yè)手中，法國達飛輪船分別與滬東中華集團、上海外高橋造船公司簽署超大型集裝箱船建造意向書，這是2015年第三季度以來的首批超大型船訂單。

一時間，市場上關于航運、船舶制造業(yè)回暖之聲乍起。但近日以來，BDI指數(shù)不斷回落。這背后的航運市場及造船企業(yè)，尤其是民營船企生存狀況到底怎樣？

自2008年全球金融危機后，航運市場步入“蕭條期”。不過2017年以來，上述局面似乎正在慢慢發(fā)生改變。

今年7月以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）一路上漲，于10月24日達到近三年半的高點1588點，市場上航運市場回暖之聲乍起。但此后，BDI指數(shù)不斷走弱，截至11月15日已回落到1374點。而與之相關的造船業(yè)，尤其中國船企今年不斷收獲國際大單。那么，航運和造船業(yè)是否是真正回暖？

上海國際航運研究中心國際干散貨市場分析師邵斐向《每日經濟新聞》記者表示，BDI指數(shù)的變化并不能完全反映整個航運市場的景氣度，實際上目前航運市場還處于一個恢復調整階段，這個市場已經有向好的跡象，但能否保持住，還要看供給端。

航運上市公司業(yè)績回升

上海國際航運研究中心發(fā)布的2017年第三季度中國航運景氣報告顯示，2017年第三季度，中國航運景氣指數(shù)為118.72點，處在相對景氣區(qū)間。中國航運信心指數(shù)為143.31點，較上季度大幅上升21.66點，處于較為景氣區(qū)間。

值得注意的是，近日A股一批航運企業(yè)交出的三季報似乎也在說明市場在好轉。記者通過查詢發(fā)現(xiàn)，在主板上市、新三板掛牌的航運公司共有20余家，截至11月16日，中遠海特招商輪船、安通控股、海峽股份、長航鳳凰、渤海輪渡等多家公司公布三季報。

通過梳理三季報，記者發(fā)現(xiàn)，上述航運企業(yè)多數(shù)在前三季度中實現(xiàn)不同程度盈利，有4家業(yè)績出現(xiàn)同比下滑，而另外幾家或是扭虧為盈，或是業(yè)績出現(xiàn)增長。

中遠系旗下主營集裝箱海運業(yè)務的中遠海控前三季度實現(xiàn)凈利潤27.36億元，而公司上期業(yè)績則虧損91.77億元。中遠?？胤矫姹硎?，今年1至9月份，集裝箱航運市場回暖，集裝箱運價、運量同比上升，當期實現(xiàn)了扭虧為盈。

長航鳳凰前三季度實現(xiàn)凈利潤3423萬元，同比扭虧為盈。公司稱，主要是報告期內沿海干散貨市場好轉等原因。

而在業(yè)績同比下滑的海運企業(yè)中，招商輪船前三季度實現(xiàn)凈利潤7.02億元，同比上期下滑60.33%。主營油品運輸企業(yè)招商輪船則表示，業(yè)績同比下滑主要原因是國際油輪市場身處淡季，由此影響了短期供應關系的平衡。

招商輪船董秘孔康在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，今年三季度，運價跌到近三年來最低的水平，所以在油輪行業(yè)內，很多公司都是虧損的，“三季度運價下跌的原因，主要是今年上半年新交的船多，老船到下半年才開始拆船。所以外界對油輪這塊市場可能比較悲觀。”

不過孔康也表示，其實今年的需求還是很不錯的，三季度有可能是這個行業(yè)最差的時間段，樂觀一點看，三季度油輪市場已經見底了，四季度以及2018年油輪市場會逐漸好轉。

國際造船業(yè)權威咨詢機構英國克拉克松研究公司的最新報告顯示，第三季度將會是市場周期的底部或者說接近底部。2018年，油輪運力增長將會放緩，預計三季度油輪市場的低迷只是短暫的，并不會持續(xù)太長時間。

應向高附加值船舶轉型

伴隨著BDI指數(shù)的上漲，新船需求量也呈現(xiàn)大幅上升。根據克拉克松的統(tǒng)計，2017年1~9月全球累計新造船訂單達到4843萬載重噸，同比增長92%，2016全年為3068萬載重噸。

據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年1~9月，全國造船完工3515萬載重噸，同比增長41%。承接新船訂單2013萬載重噸，同比增長8.7%。

南京一家大型造船企業(yè)副總經理楊樂對《每日經濟新聞》記者表示，“就我們而言，今年以來訂單確實比前幾年增加不少，我們同行也接到了不少訂單，所以僅就今年情況而言，造船業(yè)是出現(xiàn)了一定的回暖，但全球造船業(yè)形勢依然嚴峻。”

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成亦表示，“當前，全球造船業(yè)整體表現(xiàn)依舊低迷，市場需求仍不高。中國造船業(yè)能取得這樣的成績，十分可貴。”

需要注意的是，在新承接訂單量止跌回升的同時，國內船舶企業(yè)的經營效益卻還未得到有效改善。據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據，今年1~9月，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入2125億元，同比下降12%；利潤總額11億元，同比下降55%。

中國船舶前三季度虧損2.93億元，上年同期虧損4.36億元。而作為中國首家造船上市公司，中船防務亦出現(xiàn)虧損，今年1至9月，公司虧損1.87億元。另一家虧損的公司則是船舶配件領域的寶鼎科技，今年前9個月虧損344萬元。目前盈利最高的則是瑞特股份，其前三季報凈利潤為8544萬元。

中船防務在半年報中表示，盡管今年上半年全球新船成交量同比上升27%，但是部分造船企業(yè)迫于未來開工壓力，加大低價搶單力度，遂導致新船價格下跌。

“一方面是現(xiàn)在造船的成本越來越低，造成新船的價格一直處于一個比較低的位置；另一方面船廠也在競價，這是非常市場化的行為。”邵斐分析道。

那么，船企應該如何應對新船價格下跌的情況？邵斐表示，“最主要的就是開源節(jié)流，控制自己的成本，以及尋求轉型升級，如加大自主研發(fā)、綠色環(huán)保的技術。”

楊樂亦認為，我國造船產業(yè)將面臨轉型升級，應向高附加值的船舶發(fā)展，“大型郵輪、LNG船和大型集裝箱船等高附加值造船市場，這才是造船業(yè)的"金礦"。”

“高附加值船舶是國際競爭的重要領域，中國在高附加值船舶領域發(fā)力，符合市場需求的變化，中國正在由造船大國轉向造船強國。”中國社會科學院工業(yè)經濟研究所副研究員胡文龍說道。

華泰證券分析師楊現(xiàn)華對記者說，“造船行業(yè)市場前景非常巨大，行業(yè)回暖會吸引各路資本的進入。”

備注：數(shù)據僅供參考，不作為投資依據。