據(jù)丹麥SeaIntel海事咨詢公司的信息,在未來三年內(nèi),將有90艘超過14000TEU巨型船舶交付使用,到2020年,亞歐貿(mào)易將有88%的船舶超過14000TEU。
到2020年,在船舶升級的基礎(chǔ)上,預(yù)計亞歐航線將接近合理吸收運力的極限。
SeaIntel表示,在超過18000TEU級別后,進一步的船舶訂單很可能導(dǎo)致運力過剩。
假設(shè)未來3年有5%的運力需求合理增長,并且假設(shè)與2017年達到同樣程度的船舶利用率,那么目前的班輪服務(wù)將完全覆蓋亞洲-北歐航線。
如前所述,這將迫使每一個航運聯(lián)盟都要永久地取消其當前的一個班次。SeaIntel估計需要取消165艘船。到2020年底,18000TEU以上船型的訂單量將達到125艘。
從這個角度看,在亞洲-北歐航線中,將有40艘18000TEU船型的增長空間。但SeaIntel補充說,這種觀點非常狹隘,完全忽視了累積效應(yīng)。
“到2020年年底,亞洲-地中海航線上14000-17000TEU船型的現(xiàn)有運力累積,將14000TEU集裝箱船增至83%以上,其貿(mào)易通道將完全無法容納北歐貿(mào)易溢出的哪怕是一小部分的運力。”SeaIntel進一步指出。
“當然,超過18000TEU的船也可以直接進入地中海航線,沒有什么能阻止這種情況的發(fā)生。從這個角度來看,該區(qū)域?qū)?8000TEU以上船型的訂單開綠燈。
SeaIntel的首席執(zhí)行官AlanMurphy表示,這將進一步加劇運力過剩問題。
如果承運人最終利用當前造船價格較低的利好大量訂購18000TEU以上船舶,亞洲-地中海航線將無法接納其余的船舶,甚至?xí)垢嗟暮骄€感受到運力過剩的壓力。
備注:數(shù)據(jù)僅供參考,不作為投資依據(jù)。
名稱 | 最新價 | 漲跌 |
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盤螺 | 3910 | - |
熱軋板卷 | 3080 | +10 |
低合金中板 | 3390 | +30 |
鍍鋅管 | 4450 | - |
角鋼 | 3570 | - |
鍍鋅板卷 | 4210 | - |
冷軋卷板 | 9340 | - |
冷軋取向硅鋼 | 12610 | +50 |
圓鋼 | 3330 | - |
硅鐵 | 6200 | 0 |
低合金方坯 | 3030 | +20 |
塊礦 | 790 | +10 |
準一級焦 | 1860 | - |
鉑金 | 11480 | -130 |
重廢 | 1800 | 0 |
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