航運(yùn)業(yè)研究報(bào)告：供給不是洪水猛獸 繼續(xù)看好集運(yùn)

投資要點(diǎn)

馬士基帶頭的“軍備競(jìng)賽”帶來(lái)大船交付壓力。在高油價(jià)的背景下，2011年全球最大的集運(yùn)公司馬士基為了追求更低的成本，率先訂造了一批1.8萬(wàn)TEU的超大型集裝箱船，此后引發(fā)行業(yè)2013-2015年大規(guī)模訂船。我們?cè)?6年11月就率先提出看好集運(yùn)業(yè)復(fù)蘇，但市場(chǎng)對(duì)本輪集運(yùn)業(yè)復(fù)蘇仍存質(zhì)疑，質(zhì)疑主要來(lái)自2017-2018年運(yùn)力交付壓力較大，源頭就是由馬士基引發(fā)的大船競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)從2017年的情況來(lái)看，供給一定程度上是可控的，運(yùn)力的實(shí)際交付低于預(yù)期，而需求大超預(yù)期，行業(yè)復(fù)蘇從分歧走向共識(shí)。

目前全球集裝箱船舶訂單主要集中在單船運(yùn)力1萬(wàn)TEU以上的集裝箱船舶上，其中1.8萬(wàn)至2.1萬(wàn)TEU類(lèi)型的船舶訂單占比較高。2017年9月1日，全球集裝箱船舶訂單272.1萬(wàn)TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力的13.1%；單船運(yùn)力在1.8-2.1萬(wàn)TEU的訂單為113.7萬(wàn)TEU，占存量訂單運(yùn)力的41.8%，占該級(jí)別船舶現(xiàn)有運(yùn)力的100.3%。從訂單的交付日期來(lái)看，目前的存量訂單在2018年交付的比例較大。

新交大船將帶動(dòng)各航線運(yùn)力升級(jí)，非主流航線需求的快速增長(zhǎng)有利于吸收主流干線替換下的運(yùn)力。集裝箱船大型化趨勢(shì)明顯，帶來(lái)各航線運(yùn)力不斷升級(jí)，其中超大型集裝箱船主要投放在歐美干線。我們認(rèn)為未來(lái)超大型集裝箱交付后將繼續(xù)升級(jí)歐美干線運(yùn)力，被替代下來(lái)的小船會(huì)升級(jí)其他航線，從而實(shí)現(xiàn)各航線單船運(yùn)力提升，單箱成本下降。集運(yùn)公司能夠通過(guò)靈活的運(yùn)力調(diào)配平衡各航線的運(yùn)力增長(zhǎng)，還可以通過(guò)閑置運(yùn)力、暫停航次等手段控制實(shí)際的運(yùn)力投放，不會(huì)因?yàn)榇蟠薪桓秾?dǎo)致歐美干線壓力過(guò)大。從歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，非主流航線的運(yùn)量增速快于傳統(tǒng)歐美干線，有利于吸收主流干線替換下的運(yùn)力。

18年新船實(shí)際交付量可能低于預(yù)期。由于各種客觀或者主觀的原因，一般總會(huì)存在一些新船延遲交付甚至訂單取消的情況。根據(jù)Alphaliner相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，2015年、2016年和2017年前8個(gè)月集裝箱船的按期交付率大約為90%、70%和65%。假設(shè)2018年按期交付率75%（2015-2017年均值），未交付的推遲到2019年交付，那么對(duì)2018-2019年運(yùn)力增速的預(yù)計(jì)將從5.5%、0.4%變?yōu)?.6%、2.2%，18年運(yùn)力增長(zhǎng)的壓力明顯下降，19年供給壓力也有限。

投資建議。我們認(rèn)為集運(yùn)業(yè)供給端一定程度上可控，一方面船公司可以靈活配置運(yùn)力，不會(huì)因?yàn)榇蟠薪桓秾?dǎo)致歐美干線壓力過(guò)大，另一方面新船實(shí)際交付往往存在推遲的情況，實(shí)際交付量可能低于預(yù)期。需求端我們也看到一些積極的信號(hào)，歐美經(jīng)濟(jì)回暖帶來(lái)歐美干線需求復(fù)蘇，例如亞洲區(qū)域內(nèi)航線等一些非主流航線需求保持快速增長(zhǎng)。我們認(rèn)為行業(yè)復(fù)蘇才剛剛開(kāi)始，繼續(xù)看好行業(yè)復(fù)蘇，集運(yùn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了長(zhǎng)周期向上的拐點(diǎn)，可以利用短期的波動(dòng)尋找更好的買(mǎi)點(diǎn)，繼續(xù)建議投資者積極配置中遠(yuǎn)海控。

風(fēng)險(xiǎn)提示：行業(yè)供求改善低于預(yù)期，市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)，油價(jià)大幅波動(dòng)。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。