DNV推出“Deck Carrier”新船級符號支持新興船型

能源轉(zhuǎn)型需要特種船舶運(yùn)輸超大的風(fēng)力渦輪機(jī)部件。DNV為甲板運(yùn)輸船創(chuàng)建了新的船級符號，推動(dòng)了這一重要新興船型的入級服務(wù)。

氣候變化以及政治沖突下的能源不確定性給能源轉(zhuǎn)型帶來新的緊迫性，世界各國都在加快規(guī)劃和建設(shè)陸上與海上風(fēng)電場，以替代化石能源。隨著風(fēng)力渦輪機(jī)的尺寸不斷增大，需要使用特種船舶運(yùn)輸其龐大而沉重的部件。

簡化甲板運(yùn)輸船的入級流程

目前出現(xiàn)了一種更適合運(yùn)輸超大風(fēng)力渦輪機(jī)部件的新船型：甲板運(yùn)輸船。由于現(xiàn)有船級無法完整描述此類船舶，以往不得不單獨(dú)處理它們的入級事宜。為了響應(yīng)客戶要求，DNV為甲板運(yùn)輸船創(chuàng)建了一個(gè)新的船型符號。

“Deck Carrier” 符號定義了這類船舶的特殊要求”，DNV多用途船型船專家Jan Rüde解釋，“該符號涵蓋了典型特征，例如艏甲板室、超大開放式的甲板處所、不設(shè)貨艙、充分的船體以及甲板加強(qiáng)等。在受載時(shí)，有特殊的運(yùn)營限制，例如加速限制、最大浪高和天氣條件。” 如有需要，任何額外特征例如動(dòng)態(tài)定位或半潛式設(shè)計(jì)，都可以通過增加合適的船級符號來解決，他補(bǔ)充說。

設(shè)計(jì)特色降低了建造和運(yùn)營成本

DNV的 “Deck Carrier” 新船型符號為應(yīng)對風(fēng)電時(shí)代特有的運(yùn)輸挑戰(zhàn)掃清了道路。“在傳統(tǒng)多用途船上，甲板上堆載貨物不能過高，這樣會阻礙艉部駕駛臺的視線。這也是為什么在甲板運(yùn)輸船上，上層建筑位于艏部，而貨物置于其后”，Rüde指出，“此外，大多數(shù)多用途船舶的艙蓋板不夠結(jié)實(shí)，無法承受多組葉片或超重風(fēng)車部件的重量。”

為超大風(fēng)力渦輪機(jī)部件而建

如今，風(fēng)力渦輪機(jī)的葉片已成為大批量生產(chǎn)的商品。需要有能夠大量運(yùn)輸葉片的船舶，以盡可能降低大型海上風(fēng)電場項(xiàng)目的成本。“甲板運(yùn)輸船是專門為這種貨物量身訂造的”，Rüde說，“簡潔的設(shè)計(jì)帶來了相對低廉的造價(jià)，并易于裝載，確保了在港的快速周轉(zhuǎn)，并降低了港口和運(yùn)輸費(fèi)用。”

首批獲得DNV “Deck Carrier” 船級符號的船舶是 “BoldWind” 號和 “BraveWind” 號，均由聯(lián)合風(fēng)力物流公司（UWL）所有并由Vestas公司長期租賃，主要在Vestas位于丹麥納克斯考港的轉(zhuǎn)子葉片工廠和歐洲各大港口或風(fēng)電場所之間運(yùn)營。“這些船舶對可用空間的利用極為高效”，聯(lián)合工程方案（UES）公司董事總經(jīng)理Philipp Tietjen表示，這家UWL的姐妹公司專門從事重大件作業(yè)工程。“無論自升式、單樁式、塔筒部件還是轉(zhuǎn)子葉片，這些船舶都可以運(yùn)載傳統(tǒng)多用途船的貨艙無法容納的超大貨物”，Tietjen解釋。UES已做過評估，為將來包括115-120米長的新一代葉片在內(nèi)的未來風(fēng)電項(xiàng)目掃清了道路。

與船級社合作制訂解決方案

UES對于DNV的合作精神和付出更多努力的意愿表示贊賞。“在許多情況下，為了裝運(yùn)特殊的項(xiàng)目貨物，必須對船舶進(jìn)行改造，例如對甲板結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固或在甲板上增加海上緊固件”，Tietjen指出。為確保所有改造都符合船級規(guī)范并具備安全性，與船級社的密切合作至關(guān)重要，他補(bǔ)充說。“DNV支持我們的工作。他們了解我們的運(yùn)營環(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備聽取我們意見，并找到有意義的解決方案。”

降低風(fēng)電場運(yùn)輸?shù)纳鷳B(tài)足跡

UWL的“BoldWind”號和“BraveWind”號的船舶設(shè)計(jì)旨在盡可能減少排放，最大程度降低風(fēng)電項(xiàng)目全生命周期內(nèi)的生態(tài)足跡。“這兩艘船都配備了柴油/電力推進(jìn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)能源需求響應(yīng)的最大效率”，UES項(xiàng)目和水動(dòng)力工程團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人Daniel Leonhardt解釋。“機(jī)艙位于甲板室的正后方，排氣管穿過上層建筑。甲板下的整個(gè)處所都用作燃料艙和壓載艙。這樣船舶的甲板高度可以與裝貨碼頭齊平，實(shí)現(xiàn)貨物的滾裝。”

輪機(jī)達(dá)到了IMO的Tier III標(biāo)準(zhǔn)，船體設(shè)計(jì)可最大程度減少燃料消耗與碳排放。兩艘船都為安裝電池準(zhǔn)備就緒，確保未來符合更嚴(yán)格的IMO脫碳目標(biāo)。

寬且平的設(shè)計(jì)讓甲板運(yùn)輸船具備很好的穩(wěn)性和極低的重心，水阻力也很低。在Leonhardt看來，載運(yùn)能力的限制因素是葉片運(yùn)輸框架的強(qiáng)度以及葉片和框架對于橫向加速度和風(fēng)載荷的承受能力。“目前，我們最多可以堆碼五層陸上風(fēng)電葉片或者三層海上風(fēng)電葉片，不會造成框架垮塌”，他說，“我們有望很快將海上風(fēng)電葉片的堆碼高度增至四層。”

在設(shè)計(jì)階段就考慮操作限制

當(dāng)甲板運(yùn)輸船載運(yùn)數(shù)堆風(fēng)力渦輪機(jī)葉片或數(shù)段塔筒時(shí)，會加大船舶操縱的難度。因此，甲板運(yùn)輸船并不是為高速航行而設(shè)計(jì)，通常只配備了較低功率的輪機(jī)。“在規(guī)劃運(yùn)輸項(xiàng)目時(shí)，考慮船舶的操作限制極為關(guān)鍵”，Leonhardt強(qiáng)調(diào)，“我們在每個(gè)航次前開展天氣與海況分析，確定可能作用于貨物和綁扎的設(shè)計(jì)加速度和載荷，以確定操作限制。如果受力過大，我們會等待天氣狀況好轉(zhuǎn)。”

“Deck Carrier” 新符號結(jié)合了所有適用的規(guī)范和要求，讓入級變得更容易，DNV專家Jan Rüde認(rèn)為，“考慮到對這種船型的預(yù)期需求較高，DNV的客戶會歡迎這些規(guī)范為新造船項(xiàng)目帶來的明確性。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。