王秉剛：客車是新能源車產(chǎn)業(yè)突破先鋒 技術(shù)路線需再創(chuàng)新

我國(guó)新能源汽車經(jīng)過十幾年的發(fā)展，成績(jī)斐然，新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)兩年居世界首位。從2011年至今，我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超過100萬(wàn)輛。與此同時(shí)，成長(zhǎng)起一批優(yōu)秀的自主新能源汽車企業(yè)。去年全球銷量破萬(wàn)輛的新能源汽車企業(yè)有17家，我國(guó)就占了9家。

客車是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的突破先鋒

2016年我國(guó)共銷售新能源客車12.9萬(wàn)輛，占新能源汽車銷量的1/4（25.3%）。在我國(guó)客車市場(chǎng)，新能源客車所占份額也接近1/4（23.8%）。可以說，客車在我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中扮演了突破先鋒的角色。尤其在推廣初期，從產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備到消費(fèi)者接受程度，都存在諸多困難，最先突破并走出來的就是新能源客車。如今，我國(guó)的新能源客車推廣數(shù)量在全球排名第一。

中國(guó)擁有世界最大的客車市場(chǎng)和客車產(chǎn)業(yè)規(guī)模?？蛙嚠a(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期以來堅(jiān)持自主創(chuàng)新的發(fā)展道路，尤其是清潔能源客車領(lǐng)域創(chuàng)新活躍，總體技術(shù)水平在國(guó)際上處于領(lǐng)先地位。在我國(guó)汽車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新上，客車帶了一個(gè)好頭，而且是天然氣客車、液化天然氣客車、純電動(dòng)客車、混合動(dòng)力客車、插電式混合客車齊頭并進(jìn)。如今，我國(guó)12米混合動(dòng)力客車燃油經(jīng)濟(jì)性已達(dá)到20L/百公里，世界領(lǐng)先。

新能源客車的發(fā)展也帶動(dòng)了車用電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵零部件的發(fā)展，為產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展打下了基礎(chǔ)。以2016年上半年的數(shù)據(jù)為例，客車所用的電池約占汽車動(dòng)力電池總出貨量的50%，也就是說，占新能源汽車銷量約1/4的客車，消耗了電池總量的一半?？梢哉f，這幾年我國(guó)動(dòng)力電池的飛速發(fā)展，在很大程度上得益于新能源客車。

車企需治愈補(bǔ)貼政策“過度依賴癥”

今年上半年，雖然我國(guó)新能源汽車總體走勢(shì)良好，但新能源客車卻步入低谷，同比出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。之所以出現(xiàn)這種情況，最直接的原因是新能源客車補(bǔ)貼政策的調(diào)整，包括補(bǔ)貼金額的調(diào)整和3萬(wàn)公里行駛里程的要求，這也說明我國(guó)新能源客車企業(yè)過度依賴補(bǔ)貼政策。筆者還記得2012年時(shí)我國(guó)混合動(dòng)力客車發(fā)展勢(shì)頭很好，但取消補(bǔ)貼后滑坡嚴(yán)重，可見新能源客車對(duì)政策的高度依賴性。

當(dāng)前，我國(guó)新能源客車行業(yè)面臨新的挑戰(zhàn)，如整車成本、零部件成本過高，許多技術(shù)方案“追著”補(bǔ)貼政策走，對(duì)性價(jià)比更合理的技術(shù)方案重視、開發(fā)不足等。此外，部分產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性還存在問題。其中，當(dāng)務(wù)之急便是要克服對(duì)補(bǔ)貼政策調(diào)整的不適應(yīng)癥。汽車產(chǎn)品（國(guó)家特殊用途的除外）必須依靠合理的性價(jià)比參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼只能是在起步階段對(duì)初期的研發(fā)成本，以及未上量之前較高的生產(chǎn)成本進(jìn)行短期補(bǔ)助。

最近，國(guó)務(wù)院副總理馬凱再次強(qiáng)調(diào)，要堅(jiān)持發(fā)展新能源汽車國(guó)家戰(zhàn)略不動(dòng)搖。國(guó)家之所以將新能源汽車產(chǎn)業(yè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，筆者認(rèn)為緣于三大因素：環(huán)境保護(hù)、能源安全和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

首先是環(huán)境保護(hù)。嚴(yán)峻的霧霾壓力堅(jiān)定了我國(guó)發(fā)展新能源汽車的決心。有關(guān)部委已提出公交車清潔化的目標(biāo)；國(guó)務(wù)院發(fā)布的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中，要求在地市級(jí)及以上城市全面推進(jìn)公交都市建設(shè)，新能源公交車比例不低于35%。有預(yù)測(cè)顯示，2020年全國(guó)城市公交客車總量將達(dá)到70萬(wàn)輛，新能源公交車占50%以上。

其次是能源安全。隨著我國(guó)汽車保有量的增長(zhǎng)，石油需求量也逐年上升，目前我國(guó)石油對(duì)外依存度已達(dá)到65%，預(yù)計(jì)到2020年將增至68%，到2030年達(dá)到74%，其中潛藏著嚴(yán)重的能源安全問題。

第三是產(chǎn)業(yè)升級(jí)。中國(guó)是汽車大國(guó)，但不是汽車強(qiáng)國(guó)，研發(fā)實(shí)力較弱，自主品牌乘用車占國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)份額不足50%，且多數(shù)是低端產(chǎn)品，傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵零部件核心技術(shù)缺失更是嚴(yán)重問題。目前，我國(guó)自主品牌汽車還不具備參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力，2016年整車出口才81萬(wàn)輛。我國(guó)汽車業(yè)必須改變只大不強(qiáng)的狀態(tài)。

在發(fā)展新能源汽車上，客車行業(yè)責(zé)任重大，其對(duì)城市大氣環(huán)境的影響更為突出，所以發(fā)展新能源客車絕不是短期行為，必須堅(jiān)定決心。

新能源客車如何應(yīng)對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代

從目前到2020年是新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退坡的時(shí)期，對(duì)企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。適者生存，車企要根據(jù)存在的問題，抓緊時(shí)間做好技術(shù)方案與產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整和評(píng)估，以適應(yīng)政策的變化，迎接后補(bǔ)貼時(shí)代。

新能源客車的興起，使我國(guó)客車產(chǎn)業(yè)格局迎來第一次調(diào)整，宇通、中通、比亞迪、銀隆等企業(yè)成為排頭兵，打破了原有的產(chǎn)業(yè)格局。如今補(bǔ)貼的調(diào)整和退坡，將使客車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生新的變化。提前做好思想與技術(shù)準(zhǔn)備的企業(yè)會(huì)迎來新的發(fā)展機(jī)會(huì)，缺乏進(jìn)取心、怨天尤人、能力不強(qiáng)的企業(yè)有可能被淘汰出局。

補(bǔ)貼退坡后，如何制定合理的公交車電動(dòng)化技術(shù)路線？筆者想提五點(diǎn)建議。

首先是安全第一。目前，新能源客車火災(zāi)頻度居各類車型高位，須引起足夠重視，未來國(guó)家將制定相關(guān)的管理辦法，生產(chǎn)不安全客車的企業(yè)將率先出局。

其次要認(rèn)真研究產(chǎn)品整個(gè)生命周期的節(jié)能減排效果。過去有的技術(shù)方案能耗偏高，這就意味著產(chǎn)品排放較高，下一步重要工作就是評(píng)估技術(shù)方案能否真正實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，要減輕車重、降低人均公里的能耗，尤其不能忽視常被性能考核邊緣化的空調(diào)節(jié)能問題。

三是要降低成本。補(bǔ)貼取消后，必須大幅降低產(chǎn)品成本，這需要整車企業(yè)和零部件企業(yè)共同努力。公交車是為公眾服務(wù)的，市場(chǎng)不會(huì)青睞高價(jià)位產(chǎn)品。

四是要有利于提高車輛運(yùn)行效率?，F(xiàn)在依靠國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼的支撐，產(chǎn)品運(yùn)行效率低一點(diǎn)或許無所謂，將來這種情況必須改變，應(yīng)認(rèn)真考慮產(chǎn)品的充（換）電方式、使用方式等。

五是要把車輛設(shè)計(jì)得更精細(xì)、更人性化。讓乘客更舒適便捷，讓城市更美觀。

業(yè)內(nèi)外對(duì)新能源汽車常有質(zhì)疑，認(rèn)為其不是低碳產(chǎn)品。借用新加坡的碳排放因子數(shù)值，筆者對(duì)電動(dòng)客車與燃油客車的全生命周期碳排放做了大致估算。以12米公交車為例，電動(dòng)公交車百公里電耗為80～150度，全生命周期碳排放為400～750克/公里。目前，我國(guó)生產(chǎn)的最省油的混合動(dòng)力12米公交車油耗可低至20L/百公里，最費(fèi)油的燃油公交車油耗為40～50L/百公里，其全生命周期碳排放在600～1500克/公里。從以上數(shù)據(jù)可看出，純電動(dòng)客車總體碳排放優(yōu)于燃油汽車。不過，這個(gè)結(jié)論是有條件的，費(fèi)電的電動(dòng)公交車碳排放可能還不如省油的燃油公交車?，F(xiàn)階段我們還不能完全自信地說：只要是電動(dòng)公交車，就是低碳排放，所以必須努力降低產(chǎn)品能耗。

新能源客車技術(shù)路線需再創(chuàng)新

新能源客車是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自我創(chuàng)新最活躍的領(lǐng)域，技術(shù)類型呈多樣化發(fā)展。今年的政府工作報(bào)告提出要鼓勵(lì)使用清潔能源汽車，所以應(yīng)提倡清潔能源汽車技術(shù)的多樣化。對(duì)于哪種技術(shù)方案更適合未來發(fā)展，需重新評(píng)估和選擇，并進(jìn)行再創(chuàng)新。

1.快充和在線充更適合純電動(dòng)公交

筆者統(tǒng)計(jì)過部分城市公交線路長(zhǎng)度，發(fā)現(xiàn)公交車跑一圈大多在20公里以內(nèi)，連北京這樣的特大型城市也多在40公里之內(nèi)，所以車輛沒有必要一直裝載著可供300公里使用的電池運(yùn)行，快充和在線充更適合純電動(dòng)公交車。

2.燃料電池客車適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸

國(guó)際上燃料電池汽車技術(shù)已趨于成熟，我國(guó)在技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化方面與國(guó)際先進(jìn)水平還有很大差距。筆者認(rèn)為，純電動(dòng)汽車和燃料電池的關(guān)系是相輔相成的，互有所長(zhǎng)，各有所短?；谀壳暗碾姵丶夹g(shù)，純電動(dòng)汽車更適合城市中短途使用。讓一輛電動(dòng)汽車裝上大量電池跑四五百公里，在技術(shù)上可以做到，但價(jià)格昂貴且能耗高，碳排放也不低。即使到2020年我國(guó)能夠?qū)崿F(xiàn)電池單體能量密度300Wh/kg的目標(biāo)，也難以達(dá)到燃油車的續(xù)駛里程。電池未來會(huì)發(fā)展到什么程度，目前還不明朗，至少?gòu)默F(xiàn)階段看，純電動(dòng)汽車更適合中短途使用，燃料電池汽車更適合長(zhǎng)途使用，可能在一些應(yīng)用領(lǐng)域會(huì)有重疊，但總體看會(huì)有分工。

我國(guó)應(yīng)積極推動(dòng)燃料電池的技術(shù)創(chuàng)新和推廣應(yīng)用，建議可從跑長(zhǎng)途的載貨車入手，或從行駛路線相對(duì)固定的公交車入手，畢竟目前加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度較大。相對(duì)來說，燃料電池從商用車入門的難度要比乘用車小。所以筆者認(rèn)為，客車領(lǐng)域推進(jìn)燃料電池汽車發(fā)展可能更適合我國(guó)國(guó)情。

要發(fā)展燃料電池客車，必須加快行動(dòng)，可以借鑒我國(guó)發(fā)展天然氣汽車與電動(dòng)汽車的經(jīng)驗(yàn)，通過規(guī)模示范，盡快從技術(shù)研發(fā)階段導(dǎo)入產(chǎn)業(yè)化階段。例如，可選擇氫氣資源豐富的地區(qū)，搞十區(qū)百輛（或十區(qū)500輛）示范，形成一定規(guī)模，以拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。下一步國(guó)家或許會(huì)做相應(yīng)安排，相信燃料電池客車很快會(huì)迎來機(jī)會(huì)，建議有條件的客車企業(yè)提前布局。

3.不要放松天然氣客車發(fā)展

天然氣汽車具有全生命周期排放低的優(yōu)點(diǎn)，屬于典型的清潔能源汽車。經(jīng)過20多年的推廣，我國(guó)天然氣汽車保有量已達(dá)到500萬(wàn)輛，是世界上保有量最大的國(guó)家。截至2014年，我國(guó)天然氣公交車保有量為18萬(wàn)輛，占當(dāng)年公交車保有量的35%；公交車氣化率90%以上的城市有15個(gè)，主要分布在我國(guó)西部地區(qū)；LNG（液化天然氣）公交車上千輛的城市有11個(gè)。所以，應(yīng)充分肯定天然氣汽車的發(fā)展，尤其是西部有豐富天然氣資源的地區(qū)可重點(diǎn)考慮發(fā)展天然氣汽車。當(dāng)然，天然氣汽車也要通過技術(shù)進(jìn)步，進(jìn)一步降低排放和能耗，其中最好的途徑就是發(fā)展混合動(dòng)力天然氣汽車，即氣電混合汽車。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。