自主品牌銷量爆發(fā) 占比遠(yuǎn)超德日系總和

目前正在熱議的奧迪與上汽牽手、美國推動(dòng)制造業(yè)回歸，都是對中國自主品牌車企的最好提醒。在中國市場，超過四成的市場占有率對自主品牌來說僅僅是個(gè)開始，相信長安、長城、吉利等一系列自主品牌領(lǐng)軍者已對未來做好了準(zhǔn)備。

曾經(jīng)經(jīng)歷過市場占有率14連降的自主品牌，在短短兩年后成功實(shí)現(xiàn)逆襲。

最新銷量數(shù)據(jù)顯示，前11個(gè)月國內(nèi)乘用車共銷售2167.81萬輛，同比增長15.57%。其中，自主品牌乘用車共銷售925.12萬輛，同比增長20.18%，占乘用車銷售總量的42.68%，占有率比上年同期提升1.64%。值得關(guān)注的是，作為自主品牌第一梯隊(duì)的領(lǐng)軍車企，長安、長城、吉利11月銷量均超過了10萬輛，成為與合資品牌抗衡的主力軍。

占比超四成

從前11個(gè)月銷量看，德系、日系、美系、韓系和法系分別占乘用車銷售總量的19.06%、15.69%、12.17%、7.24%和2.57%。自主品牌超過四成的市場占有率，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)將德系、日系、美系甩開，同時(shí)也遠(yuǎn)超了前兩者的占比總和。

得益于自主品牌SUV車型的推出和銷量的走高，11月自主品牌車企產(chǎn)銷同比均增長30%以上，增速遠(yuǎn)超合資品牌，使得前11個(gè)月自主品牌的份額提升至42%以上。目前，以長安、吉利、長城組成的自主品牌第一梯隊(duì)，整體銷量增速遠(yuǎn)高于整體車市與合資品牌的增速，并且在銷量數(shù)據(jù)上也開始趕超合資品牌第二梯隊(duì)。除了銷量和市場占有率，自主品牌在品質(zhì)和價(jià)格上也有了很大的突破。10萬元已不再是天花板，積極進(jìn)取的品牌已在15萬元市場站穩(wěn)了腳跟，并沖擊18萬元甚至20萬元更高級別的市場。

支撐自主品牌崛起的，不僅僅是銷量數(shù)字的增長，還有現(xiàn)實(shí)的利潤與在各大汽車集團(tuán)內(nèi)自主品牌利潤的貢獻(xiàn)比。在廣汽、上汽集團(tuán)內(nèi)，自主品牌不僅成集團(tuán)內(nèi)銷量、利潤增長的最大助推器，甚至成為最大的利潤貢獻(xiàn)者。11月，集團(tuán)自主品牌也斬獲了不錯(cuò)的業(yè)績，上汽乘用車、廣汽、東風(fēng)乘用車的增速分別達(dá)到107%、38%以及48%。

“自主品牌積淀了多年，已經(jīng)迎來了向上突破的最好機(jī)遇。無論是從客戶需求、自主品牌自身的能力水平，還是積淀，現(xiàn)在都是一個(gè)很好的時(shí)期。”長安汽車副總裁朱華榮此前表示。

第一梯隊(duì)發(fā)力

一直以來，月銷量超過10萬輛的車企主要集中在合資品牌，這種狀況在11月的市場中被打破。

從銷量數(shù)據(jù)看，11月自主車企的整體表現(xiàn)好于合資，月銷超過10萬輛的自主車企從此前的長安一家增長到長安、吉利及長城3家。其中，長城更是以12.9萬輛的月度銷量超過長安，坐上自主品牌頭把交椅。而吉利成為今年自主車企中當(dāng)之無愧的黑馬，11月銷量不僅首度破10萬輛，同時(shí)也是轎車和SUV發(fā)展最為平衡的車企之一。從目前來看，包括帝豪GS、博越以及遠(yuǎn)景SUV都受制于產(chǎn)能而處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，明年隨著產(chǎn)能的改善，這些新車將會(huì)有較大的突破空間。

從前11個(gè)月的數(shù)據(jù)來看，長安累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到了116.8萬輛，第二位長城也已經(jīng)接近92.4萬輛，今年破100萬的可能性非常之大。吉利雖然目前僅有65.76萬輛，但明年隨著新品牌車型的上市以及現(xiàn)有車型的后發(fā)優(yōu)勢，業(yè)內(nèi)預(yù)估其銷量可能接近100萬輛。

不過，中汽協(xié)此前公布的數(shù)據(jù)也顯示，自主品牌SUV前10個(gè)月銷量達(dá)393萬輛，同比增長近六成，成為拉動(dòng)自主品牌乘用車市場整體增長的主要力量。在業(yè)內(nèi)看來，過度依賴單一品類始終不是長久之計(jì)。汽車行業(yè)分析師鐘師表示，“自主品牌主流車企今年交出的成績單還是令人刮目相看的，究其原因是中國的都市SUV市場持續(xù)增長，自主品牌趕上了這個(gè)市場風(fēng)口；相比而言，榮威和長城都是靠都市SUV支撐業(yè)績，而吉利則在品類均衡性上做得最好，不是光靠都市SUV‘一頭沉’。”

政策“翹尾”

如果說依靠SUV車型單腿走路存在的是遠(yuǎn)期風(fēng)險(xiǎn)，那么，對購置稅政策的透支則是業(yè)內(nèi)對自主品牌近期發(fā)展最大的擔(dān)憂。

1.6升及以下排量乘用車減半征收車輛購置稅的政策即將于今年年底到期，各家車企11月銷量普遍火爆表明政策到期前出現(xiàn)了“翹尾效應(yīng)”。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，自主車企銷量飆升的原因一方面依然來自于SUV市場的高速增長，另一方面，即將到期的購置稅優(yōu)惠政策在一定程度上透支了明年市場，由此導(dǎo)致的擔(dān)憂是，明年一季度，隨著購置稅優(yōu)惠幅度降低至7.5%，車市可能會(huì)非常慘淡甚至出現(xiàn)負(fù)增長。

不可否認(rèn)，購置稅優(yōu)惠對于自主車企銷量的拉動(dòng)作用不容小覷。來自全國乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，這一輪購置稅優(yōu)惠惠及的車型比例達(dá)到七成。按照車企的預(yù)測，這在整體市場上大概增加了超過220萬輛左右的銷量。在這一過程中，購買自主車型的消費(fèi)者對于價(jià)格更加敏感，因此，優(yōu)惠政策對于自主車企的銷量拉動(dòng)或許更加重要。

不過，無論是對SUV市場的押寶，還是對政策的提前透支，沉寂多年的自主品牌終于在屬于自己的土地上懂得了借力發(fā)力。在經(jīng)歷了幾年的轉(zhuǎn)型升級和調(diào)整后，觸底反彈的自主品牌正在走出單純以性價(jià)比取勝的道路，無論是在傳統(tǒng)的動(dòng)力技術(shù)，還是潮流化的趨勢面前，都已經(jīng)表現(xiàn)出自身的優(yōu)勢所在。

目前正在熱議的奧迪與上汽牽手、美國推動(dòng)制造業(yè)回歸，都是對中國自主品牌車企的最好提醒。在中國市場，超過四成的市場占有率對自主品牌來說僅僅是個(gè)開始，相信長安、長城、吉利等一系列自主品牌領(lǐng)軍者已對未來做好了準(zhǔn)備。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。