中西部城際鐵路密集開建 融資面臨大考

12月1日，武孝城際鐵路開始運營，這是湖北省繼武咸、武岡、武黃三條城際線后又一條城際鐵路。

這只是2016年中西部鐵路建設(shè)一個縮影。

自2008年8月我國第一條城際客運專線京津城際鐵路正式通車，截至2016年底，中國已開通京津城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭城際鐵路等近30條路線，城際鐵路已成為交通的重要組成部分，但多集中于東部。

而近兩年來，尤其2016年，隨著國家基建投資重心的轉(zhuǎn)移，中西部城際鐵路建設(shè)迎來高潮，其布局主要是圍繞城市圈，建設(shè)城市圈城際鐵路交通網(wǎng)。

相對東部地區(qū)城市群經(jīng)濟活躍度高，人口、資本要素流動性強，密集的城際鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，跟經(jīng)濟發(fā)展相適應，經(jīng)營狀況相對較好，未來五年中西部地區(qū)面臨最大的問題，是如何籌集地方配套資金投入建設(shè)，另外建成后，如何在經(jīng)濟活躍度不高、客流量有限的地區(qū)，維持長期虧損運營。

中西部鐵路“補課”

武漢城市圈的四條城際鐵路，從2007年開始規(guī)劃，2009年正式開工，建設(shè)7年后，經(jīng)歷停工等，終于開通。

湖北的目標是建設(shè)6條線路，總長579公里，以武漢為圓心的“1+8”城市圈內(nèi)，建成全中國最長最密集的城際鐵路網(wǎng)。

中部另一條長株潭城際鐵路（長沙至七斗沖、暮云至湘潭段）也將于今年年底開通，目前處于試運營狀態(tài)。

西部地區(qū)鐵路年底亦將密集開通。除近期已開通的渝萬高鐵，年底還有呼和浩特-準格爾鐵路，蘭渝鐵路（廣元-岷縣段）等，其中，滬昆高鐵貴陽北-昆明段12月29日開通后，將實現(xiàn)全線貫通。

中國鐵路總公司此前介紹，今年年底前，將有34個鐵路項目陸續(xù)投產(chǎn)，投產(chǎn)里程2000余公里。

年底前將要開通的這些鐵路大多位于西部地區(qū)，屆時，西部地區(qū)鐵路營運里程將達到5.02萬公里。

中西部除了一批項目開通，還有一批新的城際鐵路項目投產(chǎn)和獲得批復。12月，合肥方面稱，合肥都市圈內(nèi)將再建10條城際鐵路。

21世紀經(jīng)濟研究院認為，目前長三角城市群和珠三角城市群已經(jīng)建立起最密集的城市群軌道交通網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域間的出行效率最高，經(jīng)濟要素流動最便利。另外，根據(jù)國家發(fā)改委最新批復，2020年以前京津冀周邊將實施9條城際鐵路項目，總里程約1100公里，京津冀有望徹底改善該區(qū)域過去交通落后的面貌。

而目前中西部地區(qū)最先建成的城市群交通網(wǎng)絡(luò)，是武漢1+8城市圈，其次是長株潭城市群。未來五年，長江中游城市群，有望依托長株潭城市群和武漢城市圈，成為中國繼長三角、珠三角后又有一個經(jīng)濟活躍度高的城市群。

但是中西部其他片區(qū)，城際交通網(wǎng)絡(luò)還有較大的功課要做，也是未來幾年央地鐵路交通投資的重點。

面臨融資壓力

要致富，先修路，對于中西部地區(qū)來說是真理。

以漢孝鐵路為例，其是正在建設(shè)中的武漢至十堰高鐵的重要組成部分，屆時，從武漢到十堰的運行時間將縮短至2小時內(nèi)，實現(xiàn)“武漢城市圈”與“襄十隨城市群”的對接。

但是，對于已經(jīng)開通城際鐵路的城市來說，眼下必須要面對的，或?qū)⑹菐资甑拈L期虧損與盈利如何平衡的運營。其中線路運營為地方自負盈虧，需要財政補貼。

以武漢城市圈城際鐵路為例，相關(guān)建設(shè)費用，由地方和原鐵道部共同建設(shè)。按照投資計劃，四條城際鐵路共投資439億，其中鐵道部承擔50%資本金，余下50%，由湖北省和鐵路所在地市各承擔一半。更大的壓力來自未來自負盈虧的運營。

21世紀經(jīng)濟研究院認為，城際鐵路相對適用于經(jīng)濟發(fā)達，人口密集流動大的區(qū)域。目前京津城際、滬寧城際和滬杭城際由于分布在經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，人流量較大，是中國運營效益最好的城際線路，現(xiàn)在基本上能達到收支平衡。而像中部的鄭開城鐵、武咸成鐵效益并不是很好，基本處于虧損狀態(tài)。

近兩年在中西部地區(qū)，因資金原因延期開工的項目依舊存在。據(jù)《東方今報》報道，河南省發(fā)改委在今年10月宣布鄭登洛城際鐵路預計年內(nèi)開建，而年初有消息指其將于3月開建，未開工的原因主要是已建成開通的鄭開城際鐵路、鄭焦城際鐵路的虧損，影響了后邊幾條城際鐵路建設(shè)的積極性；另外已開通的鄭開城際鐵路，因虧損原因，縮減了發(fā)車班次。

2015年底審計署的一份通報稱，鐵路建設(shè)方面存在年度投資計劃完成率偏低、部分鐵路項目段落尚未投產(chǎn)等問題。

公告中提到，據(jù)中國鐵路總公司反映，個別項目地方資本籌集及銀行貸款落實較慢。

地方鐵路運行減虧探索

相對長三角和中三角自發(fā)形成的區(qū)域經(jīng)濟要素流動，中部地區(qū)近年的建設(shè)融資和運營探索，對于廣大中西部地區(qū)，更具有參考意義。

湖北省籌集的105.1億建設(shè)資本金，其為籌錢采取了多種路徑，包括了稅收政策、地方政府債券、引入保險資金直投等多種渠道。

其中一項重要的舉措是，湖北省聯(lián)合投資發(fā)展集團通過多種形式融資。

湖北聯(lián)投債募集說明書顯示，湖北城際鐵路項目總投資額約420億元，其中資本金約210億元，湖北省需籌措城際鐵路資本金約105億元。

湖北的融資方案，包括從湖北省地稅局統(tǒng)征四條城際鐵路建設(shè)期相關(guān)稅費中安排約10億元，從地方政府債券省級留用部分安排38億元，引進戰(zhàn)略投資者出資和發(fā)行人融資30億元，武漢及其他沿線城市出資52.5億元。

另外，2012年9月，湖北省促成湖北省聯(lián)合發(fā)展投資集團有限公司與平安集團、興業(yè)銀行合作發(fā)起設(shè)立保險資金投資湖北城際鐵路，計劃總規(guī)模50億元，期限是10年，融資額創(chuàng)國內(nèi)單一保險資金債權(quán)投資鐵路規(guī)模之最。

湖南省則以湖南發(fā)展投資集團有限公司作為城際鐵路投融資平臺，該集團與廣州鐵路集團，作為鐵道部與省政府的出資方共同組建湖南城際鐵路有限責任公司。該模式與湖北相同。

目前巨量投資的京津冀9條城際鐵路，將通過“軌道＋土地”一體化開發(fā)，突破了傳統(tǒng)依靠資本金和銀行貸款的模式。

官方稱，目前申請了一部分比較優(yōu)惠的銀行貸款投入前期建設(shè)，后期將通過票款、廣告及物業(yè)等綜合經(jīng)營收入和土地綜合開發(fā)收益等償還貸款；三地將根據(jù)自身情況決定建設(shè)成本的補償方式。

北京市交通委稱，北京探索了“軌道＋土地”收益反哺交通的路徑，按照北京市土地出讓相關(guān)政策，帶設(shè)計方案辦理土地入市交易工作，成交后土地溢價收益的50%納入軌道交通建設(shè)基金。

對于建成后的運營，近年湖北省也嘗試了多種方式減少虧損，比如曾考慮用香港或者國外的線路運營公司來幫忙運營，在建設(shè)方面也在嘗試吸引社會資本進入，籌資和運營都仍在探索中。

21世紀經(jīng)濟研究院認為，政府融資和補貼不具有可持續(xù)性，關(guān)鍵是周邊城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展起來，帶來人氣。

以目前湖北已開通的四條線路為例，21世紀經(jīng)濟研究院認為，武漢到孝感的城際鐵路將是湖北四條城際鐵路中效益最好的，該線路承載很多客流涌向天河機場。湖北省內(nèi)武漢到咸寧的城際鐵路線路跟沿線的高鐵和動車是重復的，而且城市規(guī)模較小，沿途也是些小城鎮(zhèn)，運營效益并不好。

交通技術(shù)發(fā)展與規(guī)劃研究中心副主任張江宇分析，盈利的多少與經(jīng)濟的發(fā)展和人口的密集度有關(guān)。滬寧、京津雖然與京滬高鐵并行，但主要是短途，可以滿足短途旅客的需求。而且城際鐵路發(fā)車密度大，速度快，所以很多短途旅客都愿意坐。

巨額虧損的一個直接后果就是社會資本不會積極參與進來。城際鐵路也是各地發(fā)布PPP項目招商的重點，但是目前暫無成功案例。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。