中歐班列可緩解家電出口壓力，但無法完全替代海運

海運費用暴漲，已經(jīng)成為外貿(mào)企業(yè)的阿喀琉斯之踵，家電出口有“量”但不見“利”。盡管近期全球多家航運巨頭均表示將“凍結運價”，不再上漲，但海運價格、集裝箱價格異常高位運行的現(xiàn)實依然擺在眼前。在此背景下，不少外貿(mào)企業(yè)及相關供應鏈將運輸方式瞄準了中歐班列。

中歐班列訂單暴增

今年以來，海運運價大幅飆升，海運運力緊張，集裝箱一箱難求，許多外貿(mào)企業(yè)即使訂單增長，貨卻發(fā)不出去。造成此局面的主要原因在于，受疫情的影響，歐美港口勞動力短缺，貨物裝卸效率大大降低，大量的貨輪堵在港口外圍排隊等待卸貨，而且運到歐美的集裝箱很多無法裝船，不少貨輪空船返回中國。

“一方面海運費用飆漲加大了企業(yè)出口的利潤壓力，另一方面，目前各個港口的擁堵非常嚴重，出口出去的柜子根本返不回來，所以現(xiàn)在是柜子也缺，倉位也缺”，有家電企業(yè)出口業(yè)務負責人向中國家電網(wǎng)記者反映，他認為海運緊張情況暫時是無法控制的，只能等海外疫情逐步緩解，全球供應鏈恢復。“所以現(xiàn)階段我們希望能通過中歐班列來解決。”

事實上，不只是上述這家企業(yè)，在當前國際海運“一箱難求”、運費大幅上漲等背景下，很多出口歐洲的貨物都開始轉(zhuǎn)向了中歐班列運輸。根據(jù)國家鐵路局的《中歐班列數(shù)據(jù)報告》，今年上半年，三大通道運能進一步提高，其中，西部通道開行3810列，同比增長51%；東部通道開行2282列，同比增長41%；中部通道開行1285列，同比增長27%。另據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，今年以來截至8月份，中歐班列共開行10052列(較去年提前2個月突破萬列)，運送96.7萬標箱，同比分別增長32%和40%，綜合重箱率97.9%。

集裝箱海運龍頭馬士基在今年6月份宣布進入中歐班列業(yè)務，馬士基列車運輸項目負責人表示，海上運輸現(xiàn)在經(jīng)常遭遇物流瓶頸問題，作為替代解決方案，中歐班列服務是一個不錯的選擇，可以通過提高供應鏈的彈性來提供附加值。中遠?？匕肽陥笠诧@示，今年上半年，公司中歐鐵路班列、西部陸海新通道、中歐陸?？炀€箱量規(guī)模快速增長，同比增幅分別達到54%、79%、20%。

據(jù)了解，中歐班列的運價總體穩(wěn)定，而經(jīng)過了持續(xù)攀升的海運價格已經(jīng)與陸路價格相當。以9月下旬最新開通的“上海號”中歐班列為例，據(jù)相關企業(yè)介紹，“上海號”中歐班列一個40英尺集裝箱運價約1.1W美元，以目前海運歐洲線一個20英尺集裝箱暴漲到1.7W美元為對照，相對于目前運價暴漲的海運來說，“上海號”中歐班列的時效和價格優(yōu)勢凸顯。

那么，對于家電出口而言，中歐班列對海運的替代效應是否會逐漸顯現(xiàn)?

可緩解但暫無法替代

“分區(qū)域”!一家位于內(nèi)陸地區(qū)的冰箱企業(yè)的海外業(yè)務負責人向中國家電網(wǎng)記者分析表示，對于沿海城市而言，雖然現(xiàn)在海運集裝箱等費用比中歐班列要高，但因為本身地域優(yōu)勢，不用經(jīng)過太多中間周轉(zhuǎn)，通過海運運輸還是比較方便的，而且成本相對中歐班列要稍微低些。

對于內(nèi)陸城市，要走海運的話則需要先將產(chǎn)品運輸?shù)窖睾５貐^(qū)，再通過海運運輸，而從當?shù)氐竭\輸港口之間所產(chǎn)生的FOB費用就比沿海城市要貴幾千元以上，并不甚劃算。“如果我走中歐班列運輸?shù)脑?，反而會把這種出口的劣勢轉(zhuǎn)化成優(yōu)勢。”據(jù)了解，該冰箱企業(yè)當?shù)厥》菥陀惺装l(fā)的中歐班列車次，大大節(jié)省了中間環(huán)節(jié)的運輸費用。“我們集團其它省份的分部，像同樣位于內(nèi)陸地區(qū)的四川分部，目前也是在積極推行中歐班列，通過這種陸路口岸的出口，能夠稍微降低一下成本，而且還能提高時效。”

這里，如果從該負責人所說的時效性來考量，又分為兩種情況。通常情況下，海運運輸?shù)綒W美等國需要一個月時間甚至更長，而中歐班列到西北歐城市則十幾天就到了，相對來說，比海運快半個月左右。“對于那些交貨時效性要求不高、附加值不高、貨值本身也不高的產(chǎn)品，走海運是合算的”，上述冰箱企業(yè)出口業(yè)務負責人稱，因為中歐班列的鐵路運輸成本實際還是要高一些。反之，如果有比較急的訂單交付，則中歐班列相對合適。據(jù)了解，中歐班列在歐洲的目的站會有許多海運無法直達的內(nèi)陸城市，離最終收貨的地址更近，既降低了海外目的地的配送費用，也節(jié)省了時間成本。

不過，中歐班列還有一個問題。中國家用電器商業(yè)協(xié)會常務副秘書長兼新聞發(fā)言人張劍鋒向記者分析提及，中歐班列的方向主要是對歐洲部分國家，像面向北美，以及中歐班列無法覆蓋的其他國地區(qū)的家電出口就并不太適用。“它的局限性就在這里，另外一個，中歐班列的班次有限，每趟班次運輸?shù)呢浳飻?shù)量也有限，不像海運，輸運貨物數(shù)量多，船只也多”，從這方面去考慮，張劍鋒認為，中歐班列一定程度上可以緩解家電企業(yè)面對歐洲部分地區(qū)的出口壓力，但并不能完全替代海運。

就像張劍鋒所言，在國際海運緊張和運價快速上漲之下，中歐班列為家電出口提供了更多元的選擇，但尚不足以形成對海運的替代。來自交通運輸部數(shù)據(jù)，2020年，沿海港口集裝箱吞吐量為2.3億標箱，而中歐班列運送貨物113.5萬標準箱；今年1-8月，全國沿海港口集裝箱吞吐量1.6億標箱，而中歐班列總計發(fā)送集裝箱為96.4萬標準箱。

“雖然中歐班列能替代的只是極少數(shù)貨物，但是中歐班列的通道作用無疑會被進一步強化”，相關交通運輸行業(yè)人士表示。對于國內(nèi)家電出口尤其面向歐洲市場的出口，中歐班列實為一項不錯的緩解方案，至于面向全球市場的家電出口，就張劍鋒坦言，可能還是要等疫情有效控制，全球供應鏈產(chǎn)業(yè)鏈恢復之后才能化解。“別的疫情嚴重國家制造能力恢復后，從中國出口的訂單就會有所分散，不會像目前這樣呈現(xiàn)極度緊張的局面了。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。