無人駕駛“封閉測試”中國啟動：市場化還有三道障礙

6月7日，國內首個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)封閉測試區(qū)（下稱“封閉測試區(qū)”）啟動，車企有機會在模擬100種復雜道路狀況下進行測試，開發(fā)的無人駕駛車更貼近中國道路狀況，推動我國無人駕駛時代的實現(xiàn)。

與此同時，“封閉測試區(qū)”模擬的道路狀況，也能使企業(yè)間通過測試更容易達成共識：什么樣的標準才符合中國道路。

“隨著封閉測試區(qū)的開啟，也將有助于針對中國道路情況，推動國內無人駕駛法規(guī)的制定。”中國汽車工程學會理事長付于武表示，這也推動我國無人駕駛時代早日到來。

一大撥無人駕駛汽車在測試中。長安無人駕駛汽車已于今年4月上路；北汽無人駕駛車在北京車展亮相；吉利兩到三年內推出沃爾沃自動駕駛量產(chǎn)車；上汽未來10年實現(xiàn)全環(huán)境自動駕駛；長城“十三五”末將推出高速公路自動駕駛車。

“無人駕駛除了技術的成熟，還受道路狀況、行人素質等一系列因素的制約。”中國瑞典交通安全研究中心總監(jiān)陳超卓認為，而中國的道路狀況相對而言非常復雜。

20款自動駕駛車封閉測試

車輛遇到紅綠燈，接收到紅綠燈發(fā)出的信號，自動發(fā)出警報，自動剎車；前車緊急剎車，后車隨之自動剎車。這是發(fā)生在“封閉測試區(qū)”內的一幕。

“目前有20個模擬場景，年底將達到50個，明年達到100個模擬場景。”嘉定區(qū)上海國際汽車城管理委員會辦公室副主任、上海國際汽車城(集團)有限公司總經(jīng)理榮文偉透露。

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展的時代已經(jīng)到來。”全國汽車標準化委員會工業(yè)標準一部副主任楊立新認為，從車聯(lián)網(wǎng)到互聯(lián)網(wǎng)汽車到自動駕駛無人駕駛，已成為汽車行業(yè)正在面臨的重大革命。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春也認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是全行業(yè)的發(fā)展方向。“國家已將智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展確定為未來的戰(zhàn)略方向，并正在委托汽車工程學會制定相關的標準，包括電子標準、通信標準和互聯(lián)網(wǎng)技術路線圖。”

去年以來，國家專門成立了“全國汽車標準委員會智能網(wǎng)聯(lián)分技術委員會”以多方參與的方式，來為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展制定相關的標準，以推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。

“無人駕駛的實現(xiàn)，首先要車與車之間鎖定一個頻道，當你靠近我的時候，我能夠感知到并預警。”付于武說，而通過在封閉測試區(qū)試驗，有助于企業(yè)之間達成共識，制定被大家認可的統(tǒng)一標準。

如通用汽車此次對外開放的封閉測試區(qū)擁有DSRC（專用短程通信）、Wi-Fi、LET-V等通信方式網(wǎng)絡覆蓋，可以完成包括車輛碰撞預警、前車制動預警、行人橫穿預警等29個場景的演示和測試。通過測試，通用汽車希望驗證適合中國國情的V2X標準。

首批進入封閉測試區(qū)接近20款車，基本都是帶著這樣的目的來的。如博世專門設置了自動緊急制動體驗區(qū)，車子遇到障礙物會自動剎車；而上汽集團的MGAS21頂部裝有雷達，能夠感知紅綠燈發(fā)出的信號，遇到紅燈自動停車。

差距在軟件技術上

目前進入封閉測試區(qū)接近20款車，包括上海機動車檢測中心的途安、凌渡；清華大學和長安帶來的CS75；同濟大學和上汽集團帶來的榮威e50和MGAS21；以及沃爾沃集團的XC90;通用中國的凱迪拉克ATS-L、雪佛蘭Volt等。

除了沃爾沃XC90是量產(chǎn)車，并且已經(jīng)實現(xiàn)二級自動駕駛，其他產(chǎn)品大都是在封閉測試區(qū)進行各類智能輔助駕駛系統(tǒng)、主動安全輔助系統(tǒng)等與無人駕駛相關的技術演示。

付于武認為，車企在無人駕駛技術上的突破，將會是一個循序漸進的過程。“無人駕駛將是一個逐漸演進的過程，從主動安全技術，升級為半智能，到最終實現(xiàn)所有路面所有場景的完全的無人駕駛。”付于武說，封閉測試區(qū)建成以后，模擬道路場景，將使這些技術推進得更加快，更加符合中國的道路狀況。

無人駕駛的硬件技術，國企尚有追趕的可能，但軟件差距較大。陳超卓說：“我國無人駕駛時代實現(xiàn)的阻力主要在于軟件。即便硬件方面趕超了，在軟件方面仍有‘一代人’的差距。”

根據(jù)陳超卓的判斷，沃爾沃五年內能實現(xiàn)三級無人駕駛，也就是說只要人在車內，車輛就能實現(xiàn)無人駕駛；估計十年內實現(xiàn)任何四級無人駕駛，也就是任何情況下車都能行駛。

不過，即便沃爾沃第四級無人駕駛車輛在瑞典實現(xiàn)了量產(chǎn)，很可能該車在中國道路上仍無法行駛。“瑞典實現(xiàn)無人駕駛相對簡單，而中國道路和人員素質都比較亂，如車來了，行人去碰瓷，即便無人駕駛水平再高也避免不了。”

形成產(chǎn)業(yè)鏈游戲規(guī)則

無人駕駛的實現(xiàn)不是僅有技術就行的，還有待于適合于中國特定道路狀況的法規(guī)、道路設施建設、人員素質等整個社會體系的提高。與此同時，國內無人駕駛的實現(xiàn)還有待于企業(yè)及上下游產(chǎn)業(yè)鏈的建設。

什么樣的無人駕駛車符合中國市場的需求？針對中國復雜的道路狀況，需要什么樣的法規(guī)和技術？這些不僅需要政府的協(xié)調，還需要在企業(yè)間達成共識。

目前全世界車與車之間的通信標準不統(tǒng)一，就是一個重要的問題。如美國使用的是DSRC通信標準，DSRC標準之下，每輛車都自帶wifi，車與車之間能夠通過各自的wifi接收信號，實現(xiàn)互聯(lián)互通。DSRC是美國強制性的標準，而歐盟、日本、新加坡、韓國等相繼推出自己的通信標準。

我國采用的通信標準還沒有確定，普遍意義上有兩個標準可選擇：采用美國的DSRC標準，或者國內的大唐電信和華為主導的LTE-V標準。

實際上，在無人駕駛標準啟動的同時，由包括科研機構、高校、主機廠、零部件商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、運營商以及交通示范等領域在內的60家企業(yè)組成了產(chǎn)業(yè)技術聯(lián)合創(chuàng)新中心（下稱“創(chuàng)新聯(lián)盟”）。目的是使我國的企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)領域參與到國際競爭，成為全世界重要的參與者和競爭者。

國家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春透露，為了推動我國無人駕駛技術的發(fā)展，下一步國家還將會出臺具體的鼓勵措施。除了鼓勵汽車電子、信息技術等與相關智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來，國家也會指明方向，并希望企業(yè)朝著這個方向去實現(xiàn)跨越。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。