魏建軍“炮轟”新能源 電動汽車真的不環(huán)保嗎

政府花大力氣推廣的新能源汽車，竟然被業(yè)界質(zhì)疑不節(jié)能不環(huán)保。

長城汽車董事長魏建軍在日前召開的股東大會上對投資者表示，長城做電動汽車是為了應(yīng)對國家油耗限值，他說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

無獨有偶，今年3月，有外媒報道稱新加坡一位特斯拉車主駕駛的ModelS因為二氧化碳排放量超標(biāo)被罰款。新加坡陸路交通管理局(LTA)表示，按照世界現(xiàn)有電力結(jié)構(gòu)發(fā)電的二氧化碳排放平均值來計算，每發(fā)1度電產(chǎn)生的二氧化碳排放為500克，換算下來ModelS的二氧化碳排放量為每公里222克，屬于車輛排碳量計劃的收費范圍。雖然隨后，特斯拉官方作出回應(yīng)，特斯拉的能耗為每公里181瓦時，不及上述444瓦時的一半。按此數(shù)字，ModelS其實是達(dá)標(biāo)的。但即便這樣，關(guān)于新能源特別是純電動汽車是否環(huán)保的爭論一直都在。

不節(jié)能環(huán)保的是發(fā)電還是電動車

特斯拉剛剛在中國市場風(fēng)靡時，也曾經(jīng)遭到專家和業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。上汽新能源和技術(shù)管理部總經(jīng)理干頻曾詳細(xì)算過這樣一筆賬。重2108公斤的特斯拉僅電池重量就有半噸，平均每公里耗電約0.18度。由于美國用的是核電，因此，特斯拉在美國每公里碳排放大概是122g，無疑是環(huán)保節(jié)能車型。但中國大量使用煤電，算下來特斯拉在中國碳排放約為175g/公里，高于傳統(tǒng)燃油車的150或160g。“因此在中國，Tesla不屬于節(jié)能環(huán)保車型。”

馬自達(dá)技術(shù)開發(fā)總負(fù)責(zé)人人見光夫今年2月在日本廣島舉辦的“馬自達(dá)技術(shù)論壇”上，也表示“電動車對環(huán)保幾乎沒有意義”。他的邏輯依據(jù)依然是電力的來源結(jié)構(gòu)，在日本現(xiàn)在的發(fā)電能源構(gòu)成為例依然以火電為主，電動汽車間接造成的碳排放幾乎與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車一樣。

如果單從能源來源結(jié)構(gòu)來判斷新能源車是否環(huán)保，依然有失偏頗。按照上汽干頻的觀點，其實應(yīng)該從百公里能耗以及對應(yīng)的排放入手，比如如果選擇使用電池較少、自重較輕的小車，其二氧化碳的排放量相對特斯拉這樣的大車和跑車，相對會更低。上汽此前曾給出一組數(shù)據(jù)，其研發(fā)的榮威E50純電動轎車百公里電耗大概為15度，二氧化碳排放約在75g左右，比傳統(tǒng)車低一半。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平也認(rèn)為，相對于大車，新能源小車會更加的節(jié)能環(huán)保，目前，全球主流新能源車包括日產(chǎn)聆風(fēng)、大眾、e-up，BMWi3等，都是質(zhì)量比較輕、電池能耗相對較小的車型。比如大眾汽車公司的e-up重量為1185公斤，每公里耗電僅0.117度，比特斯拉節(jié)約35%能耗。

還有一種認(rèn)為電動車不節(jié)能環(huán)保的出發(fā)點是從電池的回收規(guī)范性上考慮的。過去在電動自行車領(lǐng)域，由于政策對于鉛酸電池的回收監(jiān)管不嚴(yán)，以至于造成大量的廢棄電池污染，而業(yè)內(nèi)也擔(dān)憂，如果新能源的動力電池得不到很好的回收利用，也會導(dǎo)致環(huán)境污染。但在記者看來，這與電動車本身是否節(jié)能環(huán)保之間并沒有必然聯(lián)系。

百公里5L油耗“生死線”如何破

雖然多家車企都意識到，電動車并非都節(jié)能環(huán)保，但在國家2020年百公里5L的企業(yè)油耗限值已經(jīng)進(jìn)入實施倒計時階段，電動車是達(dá)標(biāo)的重要方式。不過，按照業(yè)內(nèi)的預(yù)計，新能源汽車要真正走向市場化，需要至少5-10年時間，但在這期間，國家對于百公里油耗的標(biāo)準(zhǔn)將進(jìn)一步下探到4L。在此背景下，企業(yè)如何應(yīng)對?在此之前，LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，企業(yè)必須走多樣化的節(jié)能路線，比如柴油車、傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的節(jié)能以及其余諸如天然氣等燃料的嘗試。

德美系車企早在多年前，就一直致力于小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的研發(fā)和搭載。上汽通用未來擬在先進(jìn)動力總成和新能源技術(shù)上投入265億元，以達(dá)成2020年5.0L的油耗目標(biāo)。在自主領(lǐng)域，小排量渦輪增壓也成為當(dāng)前主流。上汽也在多年前，就致力于MGE系列、SGE系列缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)、TST6速、7速雙離合變速器，以及新一代發(fā)動機(jī)啟停系統(tǒng)等傳統(tǒng)高效動力科技的研發(fā)，眼下，這些技術(shù)已經(jīng)被陸續(xù)應(yīng)用。就在最近，有車主駕駛榮威3601.5L車型完成了用一箱油從上海開到天津接近1150km的創(chuàng)舉，百公里油耗低至4L，而另一款36020T車型也用一箱油完成了北京到上海的1268公里路程，百公里油耗最低3.9L。按照規(guī)劃，上汽將在2017年推出自主開發(fā)的新一代小排量發(fā)動機(jī)SGE1.5T，較現(xiàn)有發(fā)動機(jī)油耗下降7%，百公里油耗達(dá)到5.0L。正因如此，此前在接受第一財經(jīng)記者采訪時，上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋就非常自信的表示，“上汽將是第一家達(dá)到油耗標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)”。

日系品牌一直在不斷提升自己在傳統(tǒng)混動技術(shù)上的節(jié)能水平，卡羅拉雙擎1.8L和雷凌雙擎1.8H憑借電機(jī)輔助實現(xiàn)了百公里4.2L的油耗表現(xiàn)。但同時，為了達(dá)標(biāo)，他們也開始致力于傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機(jī)的開發(fā)和應(yīng)用。而雖然日系所提倡的傳統(tǒng)混動技術(shù)并不在國家新能源政策的補(bǔ)貼之下，但在眼下，吉利也開始聯(lián)手科力遠(yuǎn)，致力于傳統(tǒng)混動車型的打造。同時，各種車身輕量化技術(shù)以及發(fā)動機(jī)啟停技術(shù)都在被車企廣泛使用。

按照政策規(guī)定，未來如果車企在平均油耗上無法達(dá)標(biāo)，不僅擴(kuò)產(chǎn)和新車上市都將受到影響，而且還可能被開出最高上百億元的罰單。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。