恩智浦發(fā)力人工智能 無(wú)人駕駛進(jìn)入商用期

在PC業(yè)日漸蕭條的背景下，尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)是每一家芯片公司的戰(zhàn)略重點(diǎn)。對(duì)于智能汽車領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，決定車輛系統(tǒng)智能與安全性的車載芯片是智能化的基礎(chǔ)。是否能支持無(wú)人駕駛，則是對(duì)目前車載芯片性能強(qiáng)大與否的最大考驗(yàn)。

一度讓人感覺(jué)遙遠(yuǎn)的無(wú)人駕駛技術(shù)，已經(jīng)漸行漸近。

北京時(shí)間5月17日凌晨，知名半導(dǎo)體制造商恩智浦在美國(guó)奧斯汀發(fā)布了自動(dòng)駕駛平臺(tái)BlueBox。該平臺(tái)是專門(mén)為自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的中央計(jì)算引擎，將為汽車制造商提供現(xiàn)成的一體化自動(dòng)駕駛計(jì)算解決方案。

據(jù)悉，BlueBox結(jié)合了雷達(dá)、LIDAR（激光探測(cè)與測(cè)量）、視覺(jué)傳感以及車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，并借此將車輛周圍的情景建模，進(jìn)行安全決策。通過(guò)嵌入式人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)，支持高級(jí)分類任務(wù)、物體監(jiān)測(cè)、定位、地圖顯示和車輛行駛決策。此外，通過(guò)使用開(kāi)源的、標(biāo)準(zhǔn)編程模型，各個(gè)汽車制造商可以打造區(qū)分化產(chǎn)品，打造不同的自動(dòng)駕駛與協(xié)助控制方法。

恩智浦副總裁、ADAS產(chǎn)品線總經(jīng)理帕特里克·摩根（PatrickMorgan）對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，BlueBox已經(jīng)出貨，全球五大汽車制造商中的四家都已經(jīng)試用BlueBox。“我們看到現(xiàn)在的通訊行業(yè)很成熟，其實(shí)也是在谷歌推出了統(tǒng)一的安卓系統(tǒng)后，才推進(jìn)了行業(yè)的發(fā)展。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也需要一個(gè)這樣的標(biāo)準(zhǔn)和平臺(tái)。”

他還透露，從2015年9月起，恩智浦已經(jīng)為一些優(yōu)選的客戶發(fā)貨。公司會(huì)更快將技術(shù)帶向市場(chǎng)，以便占據(jù)市場(chǎng)化的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。這意味著，無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域在經(jīng)歷了多年的培育和等待后，將進(jìn)入商用期。

智能駕駛成著力點(diǎn)

無(wú)人駕駛一直是科技界最前沿的技術(shù)。不僅在于它對(duì)現(xiàn)有汽車的改造，還在于它是一項(xiàng)重要的安全技術(shù)。恩智浦引用了一項(xiàng)2015年的美國(guó)相關(guān)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，94%的道路交通意外是由司機(jī)的失誤或能力不足而引起。如果使用自動(dòng)駕駛技術(shù)控制車輛，能夠管理車輛運(yùn)行、預(yù)防事故情況，這樣許多事故都可以避免。

要達(dá)到這樣的自動(dòng)駕駛水平，必須獲得額外的傳感器和更多處理能力。許多公司都在努力研發(fā)這項(xiàng)技術(shù)，無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭谷歌、蘋(píng)果，還是英特爾、高通等芯片廠商，均投入了大量精力。

記者在當(dāng)?shù)亓私獾?，恩智浦還發(fā)布了無(wú)人駕駛汽車乘坐的招募，體驗(yàn)車沒(méi)有司機(jī)駕駛，其標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)達(dá)到Level5。該標(biāo)準(zhǔn)由美國(guó)SAE（美國(guó)機(jī)動(dòng)車工程師學(xué)會(huì)）制定，分別是輔助駕駛（1級(jí)）、部分模塊自動(dòng)化（2級(jí)）、特定條件下自動(dòng)化（3級(jí)）、高度自動(dòng)化（4級(jí)）以及全自動(dòng)化的無(wú)人駕駛（5級(jí)）。

目前，現(xiàn)有大多數(shù)汽車生產(chǎn)商的研究仍停留在Level2。例如，通用汽車將于2017年推出的凱迪拉克車型，其擁有的超級(jí)巡航系統(tǒng)技術(shù)也只能達(dá)到二級(jí)半水平，具備自動(dòng)巡航、自動(dòng)剎車和特定情況下的自動(dòng)變速等功能。

顯然，將BlueBox推向市場(chǎng)，是恩智浦在汽車領(lǐng)域的重要發(fā)力點(diǎn)。目前，世界上領(lǐng)先的芯片制造商，都在尋找PC和智能手機(jī)市場(chǎng)過(guò)后的又一波浪潮，汽車成為最被看好的領(lǐng)域。去年，恩智浦118億美元收購(gòu)飛思卡爾后，其一躍成為汽車行業(yè)最大的芯片供應(yīng)商，汽車業(yè)務(wù)現(xiàn)在占據(jù)恩智浦收入的40%。

商業(yè)機(jī)會(huì)有待爆發(fā)

在藍(lán)海市場(chǎng)里，從來(lái)不乏競(jìng)爭(zhēng)者。Cypress、英特爾、高通和NVIDIA等公司均想從汽車電子市場(chǎng)里分得一杯羹。

2014年，英特爾一億美元投資了日本一家名為ZMP的無(wú)人駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)商。今年4月，英特爾又宣布收購(gòu)意大利半導(dǎo)體制造公司Yogitech。后者是一家專門(mén)為機(jī)器人、無(wú)人駕駛汽車以及其他自動(dòng)化設(shè)備研發(fā)芯片的企業(yè)。

恩智浦執(zhí)行副總裁、汽車事業(yè)部總經(jīng)理KurtSievers（庫(kù)爾特·西弗斯）在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，有了業(yè)界第一款平臺(tái)，恩智浦便可利用其在全球汽車硅芯片市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，大幅推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛的發(fā)展。市場(chǎng)上很多廠商只提供自動(dòng)駕駛的中央處理，恩智浦則提供完整的解決方案。“此外，我們滿足的是汽車工業(yè)級(jí)需求，能夠幫助加快未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車的普及和發(fā)展。”

分析人士看來(lái)，在PC業(yè)日漸蕭條的背景下，尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)是每一家芯片公司的戰(zhàn)略重點(diǎn)。對(duì)于智能汽車領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，決定車輛系統(tǒng)智能與安全性的車載芯片是智能化的基礎(chǔ)。是否能支持無(wú)人駕駛，則是對(duì)目前車載芯片性能強(qiáng)大與否的最大考驗(yàn)。

此外，由于相關(guān)零部件價(jià)格過(guò)高，用戶的消費(fèi)習(xí)慣和思維尚未形成，無(wú)人駕駛汽車在過(guò)去并未真正開(kāi)始商用。不過(guò)，這一現(xiàn)象有望得到改變。隨著技術(shù)的完善，無(wú)人駕駛汽車所需的零部件價(jià)格將因技術(shù)創(chuàng)新而降低成本。

畢馬威美國(guó)合伙人、汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人蓋瑞·希爾伯格（GarySilberg）認(rèn)為，無(wú)人駕駛技術(shù)的推出，會(huì)讓汽車更加智能，也能有效減少燃油消耗、交通事故的發(fā)生率。但是，需要花時(shí)間研究極端天氣與路況下的自動(dòng)控制。“以前我接觸過(guò)谷歌無(wú)人駕駛車，它特別遵紀(jì)守法，如果有人違規(guī)它就一直在路上保持原樣不動(dòng)。后來(lái)谷歌公司改變了算法，幫助它實(shí)現(xiàn)車的差異化功能。”

不過(guò)，可以預(yù)見(jiàn)的是，即便未來(lái)的無(wú)人駕駛汽車上市，它也不可能脫離人獨(dú)自上路。畢竟，每個(gè)區(qū)域都有一套復(fù)雜的交通法則。比如加利福尼亞州是美國(guó)首個(gè)起草制定無(wú)人駕駛汽車交規(guī)的行政州。根據(jù)該州的新法規(guī)，無(wú)人駕駛汽車上路必須全程有一名司機(jī)陪同，這一規(guī)定也可能被其他國(guó)家效仿。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。