航運(yùn)業(yè)歡迎IMO決定進(jìn)一步考慮投資50億美元以加速脫碳

國(guó)際航運(yùn)公會(huì)中國(guó)辦事處新聞發(fā)布

航運(yùn)業(yè)歡迎IMO決定進(jìn)一步考慮投資50億美元以加速脫碳

聯(lián)合國(guó)國(guó)際海事組織(IMO)已初步考慮了全球航運(yùn)業(yè)提出的一項(xiàng)創(chuàng)新提案，該提案將共同提供50億美元來加速研發(fā)以支持全球航運(yùn)脫碳的宏偉目標(biāo)。

世界各國(guó)政府已同意進(jìn)一步考慮成立一個(gè)新的國(guó)際海事研究與發(fā)展委員會(huì)(IMRB)的概念細(xì)節(jié)，具體實(shí)施50億美元計(jì)劃，用以支持海上貨物運(yùn)輸零碳排放技術(shù)的研發(fā)。IMRB將會(huì)由IMO監(jiān)督并通過航運(yùn)業(yè)提供資金。各國(guó)政府代表在會(huì)上還提出了一些合規(guī)問題，而IMO則需要認(rèn)真解決這些問題。

參加IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)的各國(guó)政府對(duì)業(yè)界建立IMRB的提桉做出了建設(shè)性的討論，包括有關(guān)治理和IMO監(jiān)督的重要問題，需要考慮建議的每噸燃料2美元的強(qiáng)制性收費(fèi)對(duì)各個(gè)國(guó)家可能產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)影響，以及解決最不發(fā)達(dá)國(guó)家(LDC)和小島嶼發(fā)展中國(guó)家(SIDS)的利益需要等諸多問題。

航運(yùn)業(yè)界渴望與政府合作，以確保盡快實(shí)施該計(jì)劃，以期IMRB能夠在2023年之前投入運(yùn)營(yíng)。技術(shù)確定性的每一項(xiàng)進(jìn)步都會(huì)增加投資確定性，從而降低未來向零碳轉(zhuǎn)型的成本，并加快過渡的速度。IMRB將在十年內(nèi)獲得50億美元的核心資金，這些資金來自行業(yè)貢獻(xiàn)，IMRB將創(chuàng)造技術(shù)和投資確定性，以刺激科研工作者、工程師、能源公司、造船廠、金融機(jī)構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商加快研發(fā)工作需要脫碳運(yùn)輸。

只有立即加速零碳燃料和技術(shù)的使用，才能實(shí)現(xiàn)IMO2050氣候目標(biāo)。IMRB是推動(dòng)建立航運(yùn)業(yè)零碳的關(guān)鍵工具，并且只有在IMO的全球監(jiān)管框架內(nèi)才能提供必要的資金。

航空業(yè)認(rèn)識(shí)到其提案是非常復(fù)雜且空前的，并將努力解決這一問題，以便政府可以提前提供50億美元的資金以加速研發(fā)，以確保實(shí)現(xiàn)必要的零排放所需的技術(shù)創(chuàng)新，從而實(shí)現(xiàn)IMO2050的宏偉目標(biāo)。

為了使各國(guó)政府支持航運(yùn)業(yè)成立50億美元IMRB，ICS在不久前也公布了一份名為《加速第四次推進(jìn)力革命》的報(bào)告，揭示了航運(yùn)業(yè)脫碳化挑戰(zhàn)的規(guī)模。該報(bào)告稱，如各國(guó)政府未能支持航運(yùn)業(yè)加速技術(shù)研發(fā)的計(jì)劃，可能導(dǎo)致數(shù)萬億美元投資被錯(cuò)誤配置，使航運(yùn)業(yè)脫碳化難以實(shí)現(xiàn)。

該報(bào)告探討了實(shí)現(xiàn)航運(yùn)脫碳化和行業(yè)全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)IMO提出的溫室氣體減排目標(biāo)的不同方法，其中包括使用氨能源、氫能源及蓄電池為全球船隊(duì)提供動(dòng)力。然而，報(bào)告發(fā)現(xiàn)目前零碳燃料還未達(dá)到實(shí)現(xiàn)脫碳所需的規(guī)模。雖然存在有前景的潛在零碳燃料及技術(shù)，但國(guó)際社會(huì)和航運(yùn)業(yè)所呼吁的減排需要大量研發(fā)才得以實(shí)現(xiàn)。這對(duì)航運(yùn)業(yè)來說是“金融冰山”，因?yàn)槟壳盀榕c供應(yīng)鏈發(fā)展并駕齊驅(qū)，控制排放的壓力也快速增長(zhǎng)。如果沒有技術(shù)創(chuàng)新和大規(guī)模的研發(fā)，就會(huì)有擱淺資產(chǎn)的重大風(fēng)險(xiǎn)，將對(duì)世界各國(guó)、金融界和航運(yùn)業(yè)造成影響。

國(guó)際航運(yùn)業(yè)是全球經(jīng)濟(jì)不可或缺的一部分，全球約90%的貿(mào)易量依賴航運(yùn)。航運(yùn)每天需使用400萬桶石油，相當(dāng)于全球石油產(chǎn)量的4%，或相當(dāng)于沙特阿拉伯日產(chǎn)量的三分之一。一艘大型集裝箱船一天橫渡大洋所需的能源相當(dāng)于5萬個(gè)家庭所需的能源。船東需清醒意識(shí)到脫碳化的必要性，而脫碳化只能通過新型技術(shù)和新型零排放燃料的發(fā)展來實(shí)現(xiàn)。目前迫切需要開發(fā)新型燃料及新型推進(jìn)系統(tǒng)、升級(jí)船舶及全新全球燃料供給網(wǎng)絡(luò)。

該報(bào)告對(duì)三種替代燃料進(jìn)行了研究:

“環(huán)保”氨——最有前景的低排放燃料之一。國(guó)際能源署預(yù)測(cè)，到2070年其航運(yùn)使用量將達(dá)到1.3億噸，是2019年全球化肥生產(chǎn)使用量的兩倍。但其能量密度低于石油，這意味著船舶將消耗石油體積五倍的燃料。氨產(chǎn)量必需增加4.4億噸，即目前產(chǎn)量的三倍多，需要750吉瓦的可再生能源。這意味著，僅航運(yùn)一項(xiàng)就將消耗目前全球2537吉瓦可再生能源產(chǎn)量的60%。

氫——無碳排放，但其目前的商業(yè)生產(chǎn)將排放大量溫室氣體，否定了其環(huán)保資格。然而，避免該情況產(chǎn)生的研究也正在進(jìn)行中。與氨類似，氫燃料密度很差，還需要新的燃料儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)。到2070年，氫的使用量可達(dá)到1200萬噸，相當(dāng)于2019年全球航運(yùn)燃料需求的16%及目前全球氫使用量的16%。

燃料電池和蓄電池——使用電池的挑戰(zhàn)也同樣巨大：一艘標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船每天需要1萬塊特斯拉S85電池的電量，這意味著航行一周需要7萬塊電池。風(fēng)力發(fā)電可以作為電力船舶的補(bǔ)充，盡管目前觀點(diǎn)認(rèn)為風(fēng)力發(fā)電只能用于短途航行，但隨著研發(fā)的深入，情況可能有所改觀。

為使該類及其他初級(jí)技術(shù)升級(jí)為可應(yīng)用的解決方案，需要投入大量研發(fā)資金。僅靠運(yùn)營(yíng)方面的改進(jìn)無法實(shí)現(xiàn)IMO2050年的減排目標(biāo)(與2008年相比減排一半)所需能效目標(biāo)的90%。反之，商業(yè)上可行的零碳技術(shù)需于2030年前實(shí)現(xiàn)。數(shù)萬億美元投資將依托該類確定未來正確零碳技術(shù)舉措的成功。

ICS秘書長(zhǎng)蓋·普拉滕(GuyPlatten)表示:“如要實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)目前的二氧化碳減排目標(biāo)，就必須在脫碳技術(shù)上實(shí)現(xiàn)一次重大飛躍，類似于一個(gè)世紀(jì)前從帆船到蒸汽船舶的轉(zhuǎn)變。然而，我們沒有與當(dāng)時(shí)同樣充裕的時(shí)間來實(shí)現(xiàn)此次的重大轉(zhuǎn)變。因此，該報(bào)告提供了一些可能的解決方案，如果我們要引導(dǎo)航運(yùn)業(yè)擺脫對(duì)化石燃料的依賴，就必須采納這些解決方案。但現(xiàn)實(shí)情況是，企業(yè)需要一個(gè)集中化基金，以促使研發(fā)資金大量投入到推進(jìn)系統(tǒng)研究項(xiàng)目中。沒有該基金，我們無法實(shí)現(xiàn)零排放航運(yùn)。國(guó)際航運(yùn)業(yè)所提倡的研發(fā)基金將于2030年及往后在海事部門引進(jìn)零排放船舶。因此，我們敦促IMO支持該計(jì)劃，這將為航運(yùn)及其他全球運(yùn)輸部門帶來廣泛利益。財(cái)務(wù)方面挑戰(zhàn)的規(guī)模與技術(shù)方面的巨大挑戰(zhàn)不相上下。在我們邁向零碳未來的過程中，我們需要注重確定性并以行動(dòng)避免正在逼近的‘金融冰山’。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。