去產(chǎn)能大棒揮向汽車業(yè) 工信部撤銷多家車企資質(zhì)

在國家去產(chǎn)能的背景下，汽車行業(yè)迎來了又一波整頓。日前，工信部公布了第281批道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄，值得注意的是，共有13家車企被工信部直接取消了乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，包括石家莊雙環(huán)汽車股份有限公司、安徽江淮安馳汽車有限公司等在內(nèi)的多家車企均“榜上有名”。

工信部表示，自《公告》發(fā)布之日起這些企業(yè)要停止生產(chǎn)乘用車產(chǎn)品。處置汽車行業(yè)內(nèi)的“僵尸企業(yè)”并不是新鮮事。早在2012年7月，工信部就曾下發(fā)《關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，表示將“對于不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車生產(chǎn)企業(yè)，實行為期2年的特別公示管理”。除此之外，去年11月12日工信部共布14家“僵尸車企”的首批退市名單。

但因大多涉及改裝車、客車或微車企業(yè)等并非處于主流的乘用車市場，該名單并未引起重視。此次，工信部再出重拳，13家車企被直接取消乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，這其中既包括多年前紅極一時的慶鈴汽車，還有因“抄襲”豪華車設計而“聞名”的雙環(huán)汽車，在行業(yè)內(nèi)引起不小的影響。“在當前的機制之下，汽車生產(chǎn)資質(zhì),尤其是乘用車生產(chǎn)資質(zhì)還是很值錢的，但是這批被勒令推出的車企大都是僵尸車企，也沒有企業(yè)敢冒著風險來合作，因此只能被撤銷。”一位國內(nèi)汽車企業(yè)的相關負責人告訴記者。

工信部此次重拳治理乘用車僵尸車企的做法，并非偶然行為。在國內(nèi)汽車產(chǎn)能過剩的行業(yè)背景下，“汽車行業(yè)的僵尸車企”也成為改革手術刀必然要揮向的板塊。工信部部長苗圩曾明確表示，要建立汽車行業(yè)的退出機制，打破汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)的終身制，建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制。

“一方面建立汽車行業(yè)的退出機制，另一方面，為新能源汽車的進入打開通道，在汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩和行業(yè)結構不夠優(yōu)化的情況下，通過更為靈活的政策和兼并重組來不斷提高汽車整車企業(yè)的生產(chǎn)集中度和效率，已經(jīng)成為不可阻擋的趨勢。”汽車行業(yè)分析師趙宇對記者分析道。

降溫殼資源買賣

從公告來看，此次共22家企業(yè)被撤銷生產(chǎn)資質(zhì)，包括13家車企的乘用車生產(chǎn)資質(zhì)以及9家車企的皮卡生產(chǎn)資質(zhì)。此前已過公示期的第一批名單有包括吉林通田汽車在內(nèi)的14家“僵尸車企”，因為其未提出準入條件考核申請，目前已正式退市，不再擁有車輛生產(chǎn)資質(zhì)。

值得一提的是，被撤銷的生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)中，有不少曾經(jīng)是汽車行業(yè)中的風云企業(yè)。比如慶鈴汽車（集團）有限公司曾是我國汽車行業(yè)的15家重點骨干企業(yè)之一；而成立于1988年的雙環(huán)汽車其生產(chǎn)的SCEO、小貴族等車型也一度被消費者熟知。

但這些企業(yè)的乘用車早在多年前就已經(jīng)停產(chǎn)。“雙環(huán)早在很多年前就不生產(chǎn)汽車了，其他的幾家乘用車也差不多，所以對于撤銷生產(chǎn)資質(zhì)這事根本談不上有任何反應。當然有些企業(yè)還有別的諸如商用車之類的業(yè)務板塊，那并不包含在其中。”一位石家莊市當?shù)氐哪称嚻放平?jīng)銷商負責人告訴記者。

而在“去產(chǎn)能”的背景下，不論是在傳統(tǒng)汽車制造的退出方面，還是在新能源汽車的加入環(huán)節(jié)，政府都在加強政策對于行業(yè)風險的控制，尤其是對于新建企業(yè)列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的產(chǎn)品也設立了3年的有效期。這種政策層面的變動對行業(yè)的影響早已開始，比如對擁有造車資質(zhì)的“殼”資源的搶購，已經(jīng)走過最高峰。

“去年應該是買殼資源（汽車生產(chǎn)資質(zhì)）最為狂熱的時候，現(xiàn)在大部分已經(jīng)成交或完成布局，一個殼資源的市場估值在一個億左右。”一位曾經(jīng)被資本方委托代為尋找汽車殼資源的投資圈人士告訴經(jīng)濟觀察報記者，去年7月是生產(chǎn)資質(zhì)流通最為活躍的時間段。據(jù)不完全統(tǒng)計，進入2015年，發(fā)布出售各種車廠生產(chǎn)資質(zhì)信息的企業(yè)不下十余家。

當時，一位出售“殼資源”公司的相關負責人在接受記者采訪時透露，“前來與我們接洽的企業(yè)已經(jīng)有十多個，包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、新的創(chuàng)業(yè)公司等，目前還在商談中。”不過這種情況現(xiàn)在有所改變了。一般情況下，企業(yè)購買汽車生產(chǎn)資質(zhì)有兩種方式，或者是直接購買、入股有資質(zhì)的企業(yè)，或者是有資質(zhì)的企業(yè)以資質(zhì)入股并有購買方企業(yè)成立合資公司。但是無論入股還是和有資質(zhì)企業(yè)合資，都要對資質(zhì)進行估值并對投資方進行背景調(diào)研。

“現(xiàn)在被取締生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)都是僵尸企業(yè)，換言之，沒有人敢和他們合作來背上這么沉重的包袱，他們的殼資源是賣不出去的。”上述人士指出。盡管如此，對“僵尸企業(yè)”的清理使得“殼資源”的買賣在一定程度上降溫。“要考慮的風險因素增加了。”

建立動態(tài)管理機制

汽車行業(yè)的產(chǎn)能過剩也十分嚴重。“汽車技術和資金密集型產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)值高、稅收多，很多地方政府都十分熱衷于上馬汽車項目。國內(nèi)又有將近30個省區(qū)市都在造汽車，在爭奪一些新的整車生產(chǎn)項目時，甚至不惜給予各種政策和資金的優(yōu)惠。”知情人士告訴記者。

但是事實上，無節(jié)制地上馬競爭力低的汽車項目和產(chǎn)品，完全演變成了政府的負擔。因此整治“僵尸車企”已經(jīng)刻不容緩。但從目前公布的“退市”名單來看，其企業(yè)所在地大多比較分散，并不密集。這也被認為管理層有意“抓典型”來整肅“僵尸企業(yè)”過多、過濫的局面。

公開數(shù)據(jù)顯示，目前我國有各類汽車生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中，相當一批多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)。2015年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷均實現(xiàn)2450萬輛，汽車產(chǎn)能則超過了3000萬輛，許多車企的產(chǎn)能都出現(xiàn)了一定程度的過剩。相關咨詢機構針對在建汽車產(chǎn)能的調(diào)查表明，到2018年，中國的汽車產(chǎn)能將達到4000萬輛，到2020年，將達到5000萬輛。

在汽車產(chǎn)能過剩和經(jīng)濟結構調(diào)整的背景下，以“僵尸車企”退市、純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)放開這“一退一進”兩個動作來看，優(yōu)勝劣汰、有進有出的動態(tài)管理機制正在汽車業(yè)形成。

此前在國新辦舉行的新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩已經(jīng)主動透露這一想法，“（車企退市）這項工作我們想按照長期的工作制度堅持下去，為所謂的僵尸車企建立起順暢的退出機制，將來實行有進有退的政策。”

“雖然在去年底召開的中央經(jīng)濟工作會議上強調(diào)要去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿的行業(yè)暫時未包括汽車產(chǎn)業(yè)，但是汽車產(chǎn)業(yè)要進行產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化和完善監(jiān)管制度已經(jīng)是共識。”接近工信部的相關消息人士告訴記者。未來汽車行業(yè)推進去產(chǎn)能的思路可能不僅僅是取消資質(zhì)。“盡可能多地兼并重組，少破產(chǎn)清算，積極穩(wěn)妥推動僵尸企業(yè)退出。”工業(yè)和信息化部副部長馮飛近日表示。

在撤銷生產(chǎn)資質(zhì)這種相對極端的方式之外，生產(chǎn)資質(zhì)的合理流動也在尋求恰當?shù)耐緩健?/p>

“在未來很長一段時間內(nèi)，減少體制對企業(yè)創(chuàng)新的束縛，簡政放權與法治化管理是汽車行業(yè)管理機制的核心和首要任務。”汽車行業(yè)資深分析師賈新光對記者表示，“僵尸企業(yè)淘汰機制的建立會避免發(fā)生劣幣驅逐良幣的現(xiàn)象，而完整的退出機制和動態(tài)管理機制仍然需要盡快完善。”

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。