歐亞“新絲路”計劃提速 北歐鐵礦石15天到上海

不要把所有雞蛋放在同一籃子里！這是投資學(xué)中的一條箴言，而在國家重要資源進口方面亦是如此。澳大利亞、巴西等國在對華出口的鐵礦石貿(mào)易中數(shù)年來賺得“盆滿缽滿”，如此好事引來很多國家的“熱眼相望”。把鐵礦石運到中國去！這日益成為包括瑞典等北歐國家或企業(yè)的呼聲。今年5月，瑞典企業(yè)、能源和交通部國務(wù)秘書(副部長級)雷夫·澤特伯利在上海接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時表示：“近期，習(xí)近平副主席訪問瑞典，加深了兩國在各方面的合作。目前，我們正和包括中國在內(nèi)的一些國家共同醞釀一個很大的項目。”這一所謂的大項目是指，一條橫跨歐亞之間的資源、能源、貨物運輸大通道，這條從北歐巴倫支海地區(qū)直達中國上海的鐵路長度將超過11000公里。這正是被外界關(guān)注已久的新歐亞大陸橋項目。據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》從瑞典、挪威官方獨家獲悉，該大陸橋僅僅是一個超大型洲際項目的一部分。該條橫跨歐亞的鐵路資源大通道被命名為“新絲路”(The N.E.W. Corridor: The Northern East-West Freight Corridor)，即從北美東岸通過北歐再通往東方的中國。該項目將牽涉美國、加拿大、中國、俄羅斯、哈薩克斯坦等國及北歐巴倫支海地區(qū)的挪威、瑞典、芬蘭和冰島海陸總里程近18000公里。“新絲路”時速初定80公里用大通道把美洲、歐洲、亞洲連接起來，這樣一個偉大設(shè)想其實早在一個世紀(jì)前就在醞釀，但由于技術(shù)或地緣政治的原因難以實現(xiàn)。直到20世紀(jì)中后期，伴隨著國際貿(mào)易交往的日漸頻繁，這一想法被一些從事國際貿(mào)易的公司提出，但是由于該通道要穿越前蘇聯(lián)，當(dāng)時蘇聯(lián)解體造成了加盟共和國分崩離析，俄羅斯出現(xiàn)社會動蕩，導(dǎo)致對鐵路和碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施投入不足。這一充滿創(chuàng)造性的項目再次擱置。重新進入視野是21世紀(jì)初，建立北美、歐洲、亞洲新運輸走廊被各方再次提起，特別是由于蓬勃發(fā)展的亞洲貿(mào)易遭受越來越嚴(yán)重的運輸壓力之后。2000年之后，“新絲路”由一家挪威運輸物流咨詢顧問公司(Transportutvikling AS)率先提出，后被國際鐵路聯(lián)盟(UIC)接納為一項開發(fā)項目。在這家挪威公司的倡議下，“新絲路”陸海聯(lián)運的銜接點放在挪威北部港口納爾維克(北極不凍港之一)而不是荷蘭鹿特丹。“新絲路”計劃由大洋橋、大陸橋兩部分組成。其中大洋橋部分將通過海上集裝箱直航的方式連接北美大西洋沿岸的加拿大哈利法克斯港(Halifax)和挪威納爾維克港，大陸橋部分將從挪威納爾維克港口、經(jīng)過瑞典、芬蘭、俄羅斯、哈薩克斯坦進入中國境內(nèi)。其中挪威納爾維克港到中國烏魯木齊的距離約7200公里，所需時間約一周左右，烏魯木齊到上海距離約4000多公里。該鐵路大通道的時速初步設(shè)定為80公里，貨物集裝箱可以在鐵路運輸過程中沿線拿出或加入。據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》獲悉，挪威運輸物流咨詢顧問公司提出這條連接北美與中國的“新絲路”而取代原有的航運路線主要基于以下幾個理由：其一，從北美到北歐再到中國能夠縮短傳統(tǒng)國際航運路線的距離。其二，相對于海運而言，通過大陸橋的鐵路運輸時間將縮短。其三，中國的中西部地區(qū)遠離海岸線，貨物如果經(jīng)過東部港口運往歐洲或北美會增加不必要的時間和費用。減輕中國東部人口稠密地區(qū)和美國西海岸交通港口的運輸壓力。而大陸橋中國境內(nèi)部分主要經(jīng)過人口稀少的西部地區(qū)，建設(shè)比較便利。雷夫·澤特伯利告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“今年4月末，瑞典方面已經(jīng)就新絲路項目和歐盟委員會副主席、交通和運輸政策高級代表西姆·卡拉斯進行了商談，他對整個歐盟與俄中增強交通紐帶聯(lián)系非常有興趣。瑞典方面和俄羅斯交通部長伊戈爾·列維金已經(jīng)接觸過，接下來我們要做的，就是與中國鐵道部部長劉志軍進一步商談這一方案。”在去年，劉志軍部長訪問北歐期間已經(jīng)與北歐有關(guān)國家鐵路運輸主管部門領(lǐng)導(dǎo)達成初步的共識。今年1月15日，鐵道部邀請了來自芬蘭、冰島、挪威、俄羅斯和瑞典五國的鐵路運輸主管部門及運營單位的有關(guān)代表參加“中國—俄羅斯—北歐通道”工作組第一次會議。會議期間，與會代表對開發(fā)此通道的倡議高度認可。“挪威各界對此事件會給予關(guān)注，有很多假設(shè)和猜想正在進行探討。這條鐵路會對我們國家合作帶來什么的影響，我們也會對此表示極大的關(guān)注。當(dāng)然我認為這將具有深遠的政治意義，”挪威駐華大使司文告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“挪威一些企業(yè)反應(yīng)還是比較積極的，但該鐵路還處于計劃階段，下結(jié)論還為時過早。”奧斯陸市市長斯坦伯格·羅斯蘭告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“這的確是一項雄心勃勃的計劃，這將有助于拉近北歐各國與中國的關(guān)系，我們對此鐵路保持著濃厚的興趣。”中國交通運輸協(xié)會副會長、原中鐵集團集裝箱運輸有限責(zé)任公司董事長郭敏杰在接受媒體采訪時表示，近年來由于中美貿(mào)易的快速發(fā)展、中美之間集裝箱運量的急劇增長，導(dǎo)致美國西海岸港口和西部鐵路網(wǎng)長年擁堵，貨物嚴(yán)重壓船壓港；再加上太平洋、印度洋海運不安全，美國西海岸港口工人罷工等諸多因素，使人們把目光投向了這條新的東西方運輸通道。資源的“新絲路”，上?；?qū)⒊山K點通過這一計劃，北歐與亞洲通道能夠成為往來亞洲和北美運輸貨物和原材料生命線之一，該通道還能夠使得集裝箱貨物由挪威納爾維克港通過海陸聯(lián)運方式連通北美與中國之間貨運，從而能夠避免通過中歐擁擠的交通走廊。事實上，與以往所有披露信息不同，瑞典政府方面明確告訴 《中國經(jīng)濟周刊》，“新絲路”的中方終點站或?qū)⒎旁谏虾?，而不是此前較多提及的連云港。據(jù)坊間猜測，全球規(guī)模最大、綜合交通方式最多的交通工程虹橋交通樞紐已于今年年初正式啟用，這一工程或與“新絲路”項目有關(guān)。而位于上海的寶鋼集團作為國內(nèi)重要的鋼鐵基地，其對高品質(zhì)鐵礦石的需要或成為瑞典希望把“新絲路”終點站設(shè)立在上海市的重要原因之一。自2008年開始，包括挪威、瑞典在內(nèi)的國家已經(jīng)開始對自身的資源進行了新一輪的考察并于4月末刊印成報告——《北歐原料供應(yīng)、交通需求及經(jīng)濟潛力》。這份報告顯示，瑞典出產(chǎn)了占整個歐盟88%的鐵礦石、32%的鉛、26%的鋅、24%的金、18%的銀和9%的銅；芬蘭出產(chǎn)了占整個歐盟28%的金，5%的鋅，3%的銀；挪威在天然氣和石油方面的儲量十分豐富。除此之外，北歐巴倫支海地區(qū)擁有豐富的森林資源，成為歐盟生產(chǎn)紙張和木材制品主要的原材料基地。而俄羅斯西北地區(qū)的阿爾漢格爾斯克州和科米共和國也是重要的木材產(chǎn)區(qū)。“我們北歐有很多自然資源，鐵礦石、森林、石油、天然氣，生物燃料等都是中國需要的產(chǎn)品。目前，北歐對華貿(mào)易依賴海航，貨運時間一般需要45天左右。我們希望通過新絲路的建立，將貨運時間縮短到15天。一旦我們突破了(跨國鐵路運營中的)行政管理障礙后，更可以達到7-8天的水平，” 雷夫·澤特伯利告訴《中國經(jīng)濟周刊》。“新絲路”在運輸距離上的縮短是顯而易見的，通過傳統(tǒng)陸海聯(lián)運方式，中國烏魯木齊到德國漢堡的距離為25200公里，需要近40天時間，而經(jīng)“新絲路”的距離只有6900公里，只需要14天時間，縮短了65%。由于目前貨物通過海運的方式從北歐各國運到中國需要45天，時間成本已經(jīng)成為北歐公司與中國貿(mào)易之間的最大障礙。開辟“新絲路”的另外一個原因是國際航路安全問題。近年來，索馬里海盜日益猖獗對中國通往歐洲的海上通路造成嚴(yán)重干擾，而中國南海地區(qū)的海盜也時有出沒，國際恐怖主義成為國際航路安全的重要隱患。郭敏杰認為，“新絲路”繞開了全球航線的六大瓶頸：巴拿馬運河、蘇伊士運河、直布羅陀海峽、博斯普魯斯海峽、霍爾木茲海峽和馬六甲海峽，目前全球60%運輸需要經(jīng)過上述海峽兩岸。不過，目前針對該計劃的反對聲音主要認為，相比航運而言，鐵路的安全問題更值得擔(dān)憂。如果遇到火車相撞、鐵路破壞等恐怖活動會使得該通路運輸停止數(shù)周，特別是在俄羅斯西伯利亞地區(qū)進行細致的安全維護是很難做到的。《中國經(jīng)濟周刊》在采訪中了解到，“新絲路”一旦開通，歐洲最大的鐵礦石開采商LKAB或?qū)⒙氏仁芤?，在未來幾年，該公司計劃就在位于基律納(Kiruna)東南60公里處的蘇瓦帕瓦拉地區(qū)開發(fā)三個新鐵礦。在蘇瓦帕瓦拉這一礦山將增加LKAB生產(chǎn)能力，以應(yīng)對增加鐵礦石需求的產(chǎn)品。為此，瑞典方面已經(jīng)決定重建一段從瑞典北部基律納到挪威納爾維克港的鐵路，來增加鐵礦石運輸?shù)哪芰Α?ldquo;新絲路”面臨三大挑戰(zhàn)據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》獲悉，今年6月，中國、俄羅斯和北歐交通部部長級會議將于瑞典哈帕蘭達召開“新絲路”項目工作組第二次會議，謀求各方在政治上達成一致。在瑞典牽頭下成立的鐵路建設(shè)工作組，也計劃于9月在莫斯科召開第二次技術(shù)會議。“過去幾年中，瑞典及歐洲國家的包括DHL在內(nèi)的運輸公司提出了修建該鐵路大通道愿望，他們希望在水路運輸方式之外在陸路運輸上取得更大的市場份額，”雷夫·澤特伯利表示，“2009年，瑞典作為歐盟輪值主席國期間，也在積極推動該項目。對于歐盟來說如果該計劃一旦成功，鐵路線也將延伸到波羅的海的南部達到歐洲中心地區(qū)，對歐洲整體經(jīng)濟有利。”在《北歐原料供應(yīng)、交通需求及經(jīng)濟潛力》報告中指出，“新絲路”目前面臨著政治、技術(shù)、資金三方面的挑戰(zhàn)。雷夫·澤特伯利告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“目前，新絲路項目仍然存在安全上和技術(shù)上的挑戰(zhàn)。”由于“新絲路”涉及跨國合作，需要經(jīng)過多個國家，因此就會牽涉到地緣政治、運輸安全、過境通路等各方面的問題。目前，北美地區(qū)的美國、加拿大、墨西哥已經(jīng)形成了北美自由貿(mào)易區(qū)，并不存在政治和經(jīng)濟上的障礙，同時，巴倫支海地區(qū)的挪威、瑞典、芬蘭政治穩(wěn)定，但是俄羅斯存在車臣問題，而“三股勢力”也在中國新疆地區(qū)圖謀不軌。中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、芬蘭、瑞典和挪威已批準(zhǔn)提高海關(guān)程序和人員培訓(xùn)，并通過改善基礎(chǔ)設(shè)施，使得“新絲路”的鐵路運量能夠達到一定的規(guī)模。不過“新絲路”如何過境哈薩克斯坦邊境等問題仍然需要進一步的談判。雷夫·澤特伯利坦言：“目前該鐵路線的行政手續(xù)問題和管理問題需要通過政治手段來解決。”事實上，歐亞大陸橋部分的基礎(chǔ)設(shè)施大部分已經(jīng)存在，目前所要做的是提高擴大北歐港口的吞吐量和鐵路過境的便捷化程度，這就牽涉到技術(shù)解決方案。特別是各國之間的鐵路鐵軌的軌間距不同。俄羅斯、哈薩克斯坦、芬蘭使用的是1.520米或1.524米的寬距鐵軌，而中國，瑞典和挪威使用的1.435米標(biāo)準(zhǔn)鐵軌。這增加了邊境口岸貨物轉(zhuǎn)運的工作量，耽擱了運輸?shù)臅r間。對于“新絲路”而言，這種切換主要發(fā)生在瑞典與芬蘭邊境(從標(biāo)準(zhǔn)鐵軌切換為寬距鐵軌)以及俄羅斯與中國邊境(從寬距鐵軌切換成標(biāo)準(zhǔn)鐵軌)。目前，北歐提出了一種設(shè)想，即從挪威納爾維克到芬蘭邊境可能直接建設(shè)一條寬距鐵軌作為“新絲路”的專用通道。最大的問題不是軌距而是資金問題，雖然已經(jīng)納入歐盟相關(guān)國優(yōu)先國家基礎(chǔ)設(shè)施計劃，但面對遭遇多國債務(wù)危機的歐盟國家是否能夠拿出足夠多的資金投入到該鐵路項目之中仍然存在一定的變數(shù)。目前中國與波羅的海沿岸國家貿(mào)易不平衡，貨輪從北歐國家返回中國回程航線大多是空載，各方就此都希望找到新的最經(jīng)濟航線及展開更多合作來應(yīng)對現(xiàn)狀。

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