礦價(jià)沒(méi)有運(yùn)價(jià)漲得快 三大礦山既做礦主又想當(dāng)船東

當(dāng)國(guó)內(nèi)鋼廠還在為明年礦價(jià)是否上漲苦惱時(shí)，國(guó)際三大礦山巨頭卻將更多的目光轉(zhuǎn)向了海運(yùn)市場(chǎng)。“最近，三大礦山都在做一件事情，就是跟一些鋼廠洽談簽署海運(yùn)COA協(xié)議(Contract of Affreightment，長(zhǎng)期運(yùn)輸合同)。以前，這些協(xié)議可都是船運(yùn)商來(lái)簽的。”一位行業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者透露。海運(yùn)過(guò)程也是進(jìn)口鐵礦石貿(mào)易中的重要一環(huán)。不過(guò)，由于歷年鐵礦石的長(zhǎng)期協(xié)議談判都是以FOB價(jià)格(不包括海運(yùn)費(fèi)的離岸價(jià))來(lái)結(jié)算，海運(yùn)費(fèi)用的多寡并沒(méi)有引起太多的關(guān)注。然而，不關(guān)注并不等于不重要，很多大型鋼廠已經(jīng)看到了這一點(diǎn)，比如寶鋼、沙鋼等鋼企，就與商船三井、中遠(yuǎn)集團(tuán)達(dá)成了一些長(zhǎng)達(dá)10年甚至20年的COA合同，以鎖定運(yùn)費(fèi)成本。從賣礦到運(yùn)礦雖然鐵礦石長(zhǎng)協(xié)談判的價(jià)格是以FOB價(jià)進(jìn)行結(jié)算的，但這并不意味著租船都由鋼廠來(lái)完成。三大礦山巨頭之一的一位高層就告訴CBN記者，公司出口中國(guó)的鐵礦石合同，有一半是鋼廠委托他們公司來(lái)租船的。去年以來(lái)的金融危機(jī)，使越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)小鋼廠也有了與三大礦山簽署長(zhǎng)期協(xié)議的機(jī)會(huì)，這也就同時(shí)給了三大礦山更多在海運(yùn)市場(chǎng)施展“身手”的機(jī)會(huì)，甚至可以在海運(yùn)市場(chǎng)也大賺一把。“比如現(xiàn)在巴西到中國(guó)港口的海運(yùn)費(fèi)超過(guò)了50美元/噸，淡水河谷可以跟鋼廠簽一個(gè)25美元/噸的長(zhǎng)期運(yùn)費(fèi)合同，鋼廠自然比較容易接受，但通過(guò)控制租船節(jié)奏或者跟船運(yùn)商簽訂更長(zhǎng)期、量更大的價(jià)格協(xié)議，他們拿到的運(yùn)價(jià)可能只有15美元/噸。”上述行業(yè)內(nèi)人士這樣分析三大礦山在海運(yùn)市場(chǎng)的“賺錢”途徑。目前，三大礦山通過(guò)鐵礦石的“壟斷”銷售，控制了全球80%的礦石海運(yùn)市場(chǎng)，自然也就更容易掌控運(yùn)價(jià)，不管是降低還是推高。比如今年11月波羅的海干散貨指數(shù)連續(xù)大漲15天，必和必拓和力拓在市場(chǎng)上大量租船就起了重要的作用。而與“兩拓”相比，距離中國(guó)更遠(yuǎn)的巴西淡水河谷在海運(yùn)上下的工夫就更大了，已經(jīng)在從船舶經(jīng)營(yíng)商向船東過(guò)渡。不僅已經(jīng)從二手船市場(chǎng)上購(gòu)入了10多艘散貨船，還向船廠訂購(gòu)了10多艘新船。記者還從多位鋼廠和海運(yùn)界人士處了解到，除了自建船隊(duì)，淡水河谷還開始在中國(guó)的港口建立自己的分銷中心，自己將礦石運(yùn)到中國(guó)后再分賣給不同的鋼廠。目前，在大連港已經(jīng)有了一個(gè)淡水河谷的堆場(chǎng)，公司還在國(guó)內(nèi)其他港口物色更多的分銷中心。而另一大礦石巨頭力拓，也在醞釀步淡水河谷的后塵，研究在中國(guó)建立分銷中心的可行性。海運(yùn)費(fèi)影響更大“其實(shí)與鐵礦石價(jià)格談判相比，海運(yùn)市場(chǎng)和海運(yùn)費(fèi)的變化對(duì)鋼鐵企業(yè)采購(gòu)成本的影響更大。因此把海運(yùn)方面搞定，可能會(huì)比每年糾纏于長(zhǎng)協(xié)礦價(jià)談判到底漲多少更現(xiàn)實(shí)。”鋼鐵資訊機(jī)構(gòu)“我的鋼鐵”分析師曾節(jié)勝指出。一個(gè)明顯的例子是，今年的鐵礦石談判，中鋼協(xié)一直強(qiáng)調(diào)降幅至少要達(dá)到40%，實(shí)際上，降幅40%與日本和力拓達(dá)成的“首發(fā)價(jià)”降價(jià)33%相比，只有6美元/噸的差距，而從今年1月到11月，從巴西和澳大利亞港口到國(guó)內(nèi)港口的現(xiàn)貨海運(yùn)費(fèi)每噸分別上漲了40多美元和10多美元，顯然，海運(yùn)成本的影響遠(yuǎn)大于礦石本身價(jià)格的影響。在昨天舉行的“我的鋼鐵”年會(huì)期間，“我的鋼鐵”礦石研究員高波更是預(yù)計(jì)，與2009年相比，全球鐵礦石貿(mào)易在2010年仍將保持增長(zhǎng)，而2010年的運(yùn)力仍偏緊，預(yù)計(jì)主要運(yùn)輸鐵礦石的好望角船型運(yùn)費(fèi)的上漲將繼續(xù)推動(dòng)波羅的海指數(shù)的上行。因此，多位業(yè)內(nèi)人士指出，在目前礦石供應(yīng)情況和礦山壟斷狀況短期內(nèi)無(wú)法改變的情況下，要想降低成本，鋼廠應(yīng)該將更多的精力放在想方設(shè)法將海運(yùn)成本降下來(lái)，而選擇國(guó)內(nèi)大的船公司如中遠(yuǎn)、中海等簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議，可能是更為理性的方法之一，畢竟對(duì)于鋼廠來(lái)說(shuō)，在海運(yùn)上的經(jīng)驗(yàn)還不夠，對(duì)未來(lái)市場(chǎng)的判斷也容易被誤導(dǎo)。

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