“大交通”時代與“小基建”邏輯

在上周結(jié)束的十三屆九次全體（擴大）會上，有一組“十二五”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)據(jù)引人關(guān)注：投入230多億元加強交通基建，其中干線公路和高速公路投資180億元——放眼珠三角其他城市，這數(shù)字并不算大，其更大內(nèi)涵在于，這筆投入的總量是“十一五”的兩倍多。

全會還有一段對于“十三五”交通規(guī)劃的論述：推進(jìn)互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化綜合交通體系，完善快速路網(wǎng)和軌道網(wǎng)，加快落實支持與推動深中通道、深茂鐵路、中開高速等項目建設(shè)各項工作以及中山承擔(dān)的工作任務(wù)。在當(dāng)前的語境中，鏈接外部的軌道交通、高速公路項目，已然跟深中、中佛融合發(fā)展，跟深度融入珠三角世界級城市群建設(shè)高度聯(lián)系起來。

“大交通”項目之于城市空間及功能的重塑作用，對于中山來說似乎顯得尤為迫切。作為改革開放后最早的一批工業(yè)城市，中山作為連接珠江東、西兩岸的樞紐城市，卻未在上一輪大交通建設(shè)潮中搭建起相應(yīng)的配套；直到高鐵建設(shè)潮的來臨，才結(jié)束了中山“沒有軌道的歷史”。

在這個語境下討論深中通道、深茂鐵路與港珠澳大橋?qū)τ谥猩降囊饬x，顯得尤為微妙。特別是，在創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略下，如何對接深圳及三大自貿(mào)片區(qū)的產(chǎn)業(yè)溢出，讓中山對于上述幾個“大交通”項目所帶來的空間彌合效應(yīng)的訴求極為強烈。

但就是在這種“大交通”被集中討論的背景下，也有聲音重提本市內(nèi)部的“小基建”建設(shè)邏輯。在全會小組討論會上，與深中對接話題同樣被各鎮(zhèn)區(qū)代表所關(guān)注的，是鎮(zhèn)際之間、鎮(zhèn)域內(nèi)部多年懸而未決的道路梳理。誠然，繼鎮(zhèn)際斷頭路工程之后，打通群眾出行最后一公里工程也在很大程度上疏通了交通末梢，但從整個城市的產(chǎn)城融合訴求來看，力度及進(jìn)度遠(yuǎn)未達(dá)到內(nèi)在的生產(chǎn)生活要求。據(jù)筆者了解，僅在城區(qū)所確定的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，有不少計劃年內(nèi)動工的項目仍處于勘察階段；而市內(nèi)周邊鎮(zhèn)區(qū)與珠海、佛山等市計劃打通的斷頭路中，真正有進(jìn)展的項目也寥寥無幾，規(guī)劃大多仍停留在“規(guī)劃”上。

“互聯(lián)網(wǎng)+”正開始成為敘述產(chǎn)業(yè)空間的強大邏輯，信息化技術(shù)似乎讓空間的距離變得不再那么重要。但饒有意味的是，“線上”技術(shù)對于空間距離的遮蔽，恰恰也對“線下”的溝通網(wǎng)絡(luò)提出了更高的要求。在空間管制體系逐漸被納入產(chǎn)城融合框架的當(dāng)下，“小基建”對于整合產(chǎn)業(yè)集群的關(guān)鍵性，恐怕并不亞于“大交通”之于中山融入珠三角城市群的重要性。羅麗娟

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。