晉煤外運(yùn)火車(chē)還比汽車(chē)貴

如今是一個(gè)幾乎什么產(chǎn)品都過(guò)剩的年代。包括數(shù)十年來(lái)一直滿(mǎn)足不了需求、直到最近兩三年內(nèi)才有所富余的鐵路車(chē)皮在內(nèi)。

過(guò)剩產(chǎn)品一個(gè)重要特征是要降價(jià)銷(xiāo)售，或者不降價(jià)起碼也不漲價(jià)。但如今出了例外，那就是鐵路運(yùn)煤的車(chē)皮，運(yùn)價(jià)不降反升。

據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，最近，在從山西到天津港的煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)上，最近幾年不斷提價(jià)的鐵路，目前其運(yùn)費(fèi)竟然高過(guò)了公路貨運(yùn)卡車(chē)。以至于有很多用戶(hù)不得不再次選擇用卡車(chē)往天津港長(zhǎng)途拉煤。

大量用卡車(chē)長(zhǎng)途拉煤，對(duì)環(huán)境污染之大可想而知。一路上一邊揚(yáng)撒煤粉、一邊排放濃重的黑色尾氣。對(duì)治理霧霾有害無(wú)利。但這是一個(gè)治霾努力覆蓋不到的死角。

而從經(jīng)濟(jì)角度看，這也是經(jīng)濟(jì)規(guī)律失靈的死角。眾所周知，從山西到天津港，這是一條煤炭運(yùn)輸大通道，一頭是煤炭大礦小窯云集的產(chǎn)地，一頭擁有巨大的吞吐能力的樞紐港口。大進(jìn)大出的物流，遠(yuǎn)非零擔(dān)散件可比，正是鐵路這種交通工具發(fā)揮威力，因此可以降低單位成本和運(yùn)費(fèi)的場(chǎng)所。雖然以往也曾多次出現(xiàn)過(guò)用汽車(chē)?yán)旱那榫?。但?dāng)時(shí)的前提是鐵路車(chē)皮供不應(yīng)求，貨主不得不選擇用汽車(chē)來(lái)“螞蟻搬家”。但如今的前提則完全逆轉(zhuǎn)：不獨(dú)煤炭需求今不如昔、需求量大幅滑坡，就連車(chē)皮供應(yīng)量也不再是不敷需求，而是在穩(wěn)步增加之后出現(xiàn)富余，按說(shuō)在這樣的一升一降的變化下，鐵路運(yùn)費(fèi)該下降才是，或者說(shuō)起碼保持與比公路大卡車(chē)此前的格局才是。但價(jià)格對(duì)比再次將物流推向高污染、高成本的公路。

于是，局外人想象的常理，在實(shí)際上都成一廂情愿?？磥?lái)，市場(chǎng)規(guī)律也有尷尬的時(shí)候，運(yùn)輸學(xué)理論也有失靈的地方。

不僅在人們的印象中，鐵路是一種低成本的廉價(jià)運(yùn)輸工具，而且運(yùn)輸學(xué)理論也是這樣總結(jié)的。因?yàn)榕c“門(mén)到門(mén)”的汽車(chē)相比，火車(chē)主要負(fù)責(zé)干線(xiàn)上運(yùn)量大的部分；汽車(chē)是動(dòng)力分散，而列車(chē)則動(dòng)力集中，單位運(yùn)量能耗低。綜合各類(lèi)原因，因此列車(chē)單位成本低、運(yùn)費(fèi)便宜，如果是發(fā)運(yùn)大批量和遠(yuǎn)距離的貨物，如果是遠(yuǎn)距離旅行，一般是優(yōu)先選擇鐵路，優(yōu)先買(mǎi)火車(chē)票。以前之所以車(chē)皮難請(qǐng)、車(chē)票難買(mǎi)，但偏偏車(chē)皮車(chē)票又滿(mǎn)足不了需求所致。而如今，行情徹底逆轉(zhuǎn)了。偏偏鐵路運(yùn)費(fèi)、尤其是與公路卡車(chē)運(yùn)費(fèi)的對(duì)比反而背道而行。

理論之所以失靈，規(guī)律之所以尷尬，這是因?yàn)槠洚吘箾](méi)有覆蓋到特殊的情景。這個(gè)情景就是目前中國(guó)國(guó)家鐵路公司主要依靠提高運(yùn)費(fèi)來(lái)償還巨額融資本息這樣一條華山道以及諸如離退休人員眾多等歷史包袱。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于近年來(lái)平均每年8000億元的龐大投資規(guī)模，國(guó)家鐵路公司目前負(fù)債總額將近3萬(wàn)億元，負(fù)債率不低于60%。雖然對(duì)于60%的負(fù)債率社會(huì)上持有爭(zhēng)議、認(rèn)為系鐵路資產(chǎn)現(xiàn)值被低估所致，但無(wú)論低估高估，都改變不了債務(wù)格局。這是因?yàn)殍F路至今難以成規(guī)模地吸引外界的投資合作，因此鐵路資產(chǎn)無(wú)論是多是少，都存在著不易變現(xiàn)的麻煩，也就是說(shuō)，以資產(chǎn)置換債務(wù)的途徑無(wú)法通行。無(wú)法通行，也就只剩下漲價(jià)一條還債路。于是奇怪現(xiàn)象發(fā)生了，明明是市況不好，明明是不易漲價(jià)，但鐵路偏偏逆市而行。

而鐵路至今難以成規(guī)模地吸引到外界的投資，其原因除了基建領(lǐng)域固有的投資大、見(jiàn)效慢的特點(diǎn)外，還在很大程度上有鐵路投融資體制改革滯后的因素。由于體制改革踟躕不前，外界投資者與國(guó)家鐵路公司的收益分成機(jī)制和資產(chǎn)邊界模糊，外來(lái)投資者難以進(jìn)入投資決策圈子。于是外來(lái)投資幾乎無(wú)動(dòng)于衷。

根上的問(wèn)題必將傳導(dǎo)到末梢，末梢的問(wèn)題總是來(lái)源于根本。鐵路運(yùn)價(jià)與公路比例失衡的現(xiàn)象，就是這樣陷入一個(gè)循環(huán)的怪圈。這個(gè)結(jié)必須要解開(kāi)。

雖說(shuō)是鐵路逆市而行，但其很大程度上能夠行得通。因?yàn)樵诿禾窟@樣年運(yùn)量達(dá)到30多億噸的天量運(yùn)輸領(lǐng)域，即便需求下滑，大卡車(chē)也不可能在太大的程度上取代鐵路，分流終究有限。所以要解開(kāi)這個(gè)結(jié)，完全靠市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是不可能的。國(guó)家只能在賦予鐵路總公司自主定價(jià)權(quán)以及多大程度上賦予上進(jìn)行斟酌。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。