Alphaliner2024年6月9日數(shù)據(jù)顯示,集裝箱船隊(duì)繼續(xù)快速擴(kuò)張。在接下來的幾周內(nèi),只需要再交付8.5萬TEU或3艘24000TEU超大型集裝箱船(Megamax),集裝箱船隊(duì)將歷史上首次超過3000萬TEU。
與此同時(shí),由南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司建造的全球最大24000TEU級(jí)集裝箱船“中遠(yuǎn)川崎398”輪,6月7日下午在江蘇南通完成出塢靠泊作業(yè)。
在終端需求復(fù)蘇的內(nèi)生帶動(dòng)下,多家全球頭部集裝箱船東一季度業(yè)績實(shí)現(xiàn)了顯著的環(huán)比提升,收入環(huán)比增速5%-20%,利潤環(huán)比扭虧。集裝箱船東提高了全年盈利預(yù)測的下限,根據(jù)馬士基和赫伯羅特年報(bào),馬士基將全年EBITDA、EBIT的業(yè)績預(yù)期下限分別從10/-50億美元提高至40/-20億美元;赫伯羅特將全年EBITDA、EBIT的業(yè)績預(yù)期下限分別從11/-11億美元提高至22/0億美元。
新財(cái)富上榜分析師、廣發(fā)證券代川研報(bào)認(rèn)為,四重因素共振形成船東下單動(dòng)力,集裝箱船二次訂單潮已漸行漸近:(1)階段性過剩運(yùn)力有望在27-28年消化完畢,匹配船東決策周期;(2)上一輪訂單潮船東下單結(jié)構(gòu)不均衡,當(dāng)前頭部船東手持訂單占比較高,而中小船東手持訂單占比基本與老齡船占比匹配,本輪新的訂單周期中小船東帶動(dòng)更為積極;(3)上一輪訂單潮下單船型結(jié)構(gòu)不均衡,當(dāng)前不同大小船型的手持訂單占比差距顯著,頭部船東的支線船等中小船型回補(bǔ)需求有望崛起;(4)環(huán)保+老齡替換需求空間較大,2025年有望出現(xiàn)運(yùn)力供給低于真實(shí)需求(貿(mào)易增速+D/E評(píng)級(jí)船占比增速+老齡船占比增速)的情況。
根據(jù)Clarksons,2024年以來集裝箱船訂單全部由中國船廠承攬,而韓國船企接單策略明顯轉(zhuǎn)向以氣體船為主,今年以來的新接單結(jié)構(gòu)中主要包括LNG船、VLAC、VLGC等,以及部分的油輪和化學(xué)品船。
代川研報(bào)稱,在船東盈利中樞改善、階段性過剩運(yùn)力逐步消化、船型和船東下單結(jié)構(gòu)失衡以及環(huán)保動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)下,集裝箱船二次訂單潮或至,有望與油輪、散貨船形成三種訂單主力共振的局面,造船行業(yè)的周期具備長持續(xù)性和充足的向上動(dòng)力。因此,繼續(xù)推薦中國船舶、中國動(dòng)力、中船防務(wù)(AH);建議關(guān)注中國重工、亞星錨鏈、紐威股份、杭齒前進(jìn)。
集裝箱制造方面,新財(cái)富上榜分析師、東莞證券周爾雙認(rèn)為,庫存周期企穩(wěn)+紅海事件長期化,集裝箱制造有望量價(jià)齊:
首先,報(bào)告指出中美兩國的庫存周期正在企穩(wěn),隨著去庫存階段接近尾聲,補(bǔ)庫存需求預(yù)計(jì)在2024年逐步顯現(xiàn),這將推動(dòng)集裝箱產(chǎn)量和出口均價(jià)回升。全球貿(mào)易重構(gòu)導(dǎo)致集裝箱需求增加,尤其是在港口調(diào)度難度增大的情況下,集裝箱供應(yīng)鏈景氣度有望回暖,制造商將迎來量價(jià)齊升的機(jī)遇。
其次,箱價(jià)的回升與鋼價(jià)的低位運(yùn)行共同作用下,集裝箱制造商的毛利率有望得到修復(fù)。盡管鋼材成本占據(jù)制造成本的一半,但4月中國集裝箱出口平均單價(jià)的顯著增長和鋼價(jià)的相對(duì)穩(wěn)定,預(yù)示著利潤空間的擴(kuò)大。
運(yùn)價(jià)指數(shù)上,6月7日,最新的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)報(bào)1592.57,環(huán)比上漲6.5%,創(chuàng)一年多新高。
備注:數(shù)據(jù)僅供參考,不作為投資依據(jù)。
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