集裝箱船隊即將首超3000萬TEU，機(jī)構(gòu)稱集裝箱船二次訂單潮已漸行漸近

Alphaliner2024年6月9日數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船隊繼續(xù)快速擴(kuò)張。在接下來的幾周內(nèi)，只需要再交付8.5萬TEU或3艘24000TEU超大型集裝箱船（Megamax），集裝箱船隊將歷史上首次超過3000萬TEU。

與此同時，由南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司建造的全球最大24000TEU級集裝箱船“中遠(yuǎn)川崎398”輪，6月7日下午在江蘇南通完成出塢靠泊作業(yè)。

在終端需求復(fù)蘇的內(nèi)生帶動下，多家全球頭部集裝箱船東一季度業(yè)績實現(xiàn)了顯著的環(huán)比提升，收入環(huán)比增速5%-20%，利潤環(huán)比扭虧。集裝箱船東提高了全年盈利預(yù)測的下限，根據(jù)馬士基和赫伯羅特年報，馬士基將全年EBITDA、EBIT的業(yè)績預(yù)期下限分別從10/-50億美元提高至40/-20億美元；赫伯羅特將全年EBITDA、EBIT的業(yè)績預(yù)期下限分別從11/-11億美元提高至22/0億美元。

新財富上榜分析師、廣發(fā)證券代川研報認(rèn)為，四重因素共振形成船東下單動力，集裝箱船二次訂單潮已漸行漸近：（1）階段性過剩運(yùn)力有望在27-28年消化完畢，匹配船東決策周期；（2）上一輪訂單潮船東下單結(jié)構(gòu)不均衡，當(dāng)前頭部船東手持訂單占比較高，而中小船東手持訂單占比基本與老齡船占比匹配，本輪新的訂單周期中小船東帶動更為積極；（3）上一輪訂單潮下單船型結(jié)構(gòu)不均衡，當(dāng)前不同大小船型的手持訂單占比差距顯著，頭部船東的支線船等中小船型回補(bǔ)需求有望崛起；（4）環(huán)保+老齡替換需求空間較大，2025年有望出現(xiàn)運(yùn)力供給低于真實需求（貿(mào)易增速+D/E評級船占比增速+老齡船占比增速）的情況。

根據(jù)Clarksons，2024年以來集裝箱船訂單全部由中國船廠承攬，而韓國船企接單策略明顯轉(zhuǎn)向以氣體船為主，今年以來的新接單結(jié)構(gòu)中主要包括LNG船、VLAC、VLGC等，以及部分的油輪和化學(xué)品船。

代川研報稱，在船東盈利中樞改善、階段性過剩運(yùn)力逐步消化、船型和船東下單結(jié)構(gòu)失衡以及環(huán)保動力的驅(qū)動下，集裝箱船二次訂單潮或至，有望與油輪、散貨船形成三種訂單主力共振的局面，造船行業(yè)的周期具備長持續(xù)性和充足的向上動力。因此，繼續(xù)推薦中國船舶、中國動力、中船防務(wù)（AH）；建議關(guān)注中國重工、亞星錨鏈、紐威股份、杭齒前進(jìn)。

集裝箱制造方面，新財富上榜分析師、東莞證券周爾雙認(rèn)為，庫存周期企穩(wěn)+紅海事件長期化，集裝箱制造有望量價齊：

首先，報告指出中美兩國的庫存周期正在企穩(wěn)，隨著去庫存階段接近尾聲，補(bǔ)庫存需求預(yù)計在2024年逐步顯現(xiàn)，這將推動集裝箱產(chǎn)量和出口均價回升。全球貿(mào)易重構(gòu)導(dǎo)致集裝箱需求增加，尤其是在港口調(diào)度難度增大的情況下，集裝箱供應(yīng)鏈景氣度有望回暖，制造商將迎來量價齊升的機(jī)遇。

其次，箱價的回升與鋼價的低位運(yùn)行共同作用下，集裝箱制造商的毛利率有望得到修復(fù)。盡管鋼材成本占據(jù)制造成本的一半，但4月中國集裝箱出口平均單價的顯著增長和鋼價的相對穩(wěn)定，預(yù)示著利潤空間的擴(kuò)大。

運(yùn)價指數(shù)上，6月7日，最新的上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(SCFI)報1592.57，環(huán)比上漲6.5%，創(chuàng)一年多新高。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。