12家停產船廠重啟？航運業(yè)脫碳助力造船業(yè)產能擴張

每年新增8000萬總噸零排放船舶、上萬艘大型商船待改裝……隨著國際海事組織（IMO）新脫碳戰(zhàn)略的加速，航運業(yè)急需更多的造修船產能來滿足船隊更新需求，造船業(yè)正在迎來新一輪產能擴張，一些停產多年的中國船廠正在因此重新煥發(fā)生機。

造修船產能不足？IMO新脫碳戰(zhàn)略帶來大量零排放船舶建造改裝需求

IMO在今年早些時候制定了2050年航運業(yè)溫室氣體凈零排放的目標，要求到2030年國際航運單次運輸任務的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上，零排放燃料的使用率達到5-10%。與此同時，IMO還為航運業(yè)逐步實現(xiàn)凈零排放目標設立了兩個階段性的核查指標：到2030年將航運業(yè)溫室氣體年排放總量比2008年至少減少20%，力爭減少30%；到2040年將溫室氣體年排放總量比2008年至少減少70%，力爭減少80%。

近日，日本船級社（NK）在其最新發(fā)布的白皮書“Pathway to Zero-Emission in International Shipping”中預測，為了實現(xiàn)IMO的脫碳目標，在2027年至2040年的14年間航運業(yè)每年必須投入多達8000萬總噸的零排放船舶。

該白皮書評估了IMO脫碳目標對航運業(yè)的實際意義，研究了這些階段性核查指標將如何影響需要引入的燃料數(shù)量以及能夠使用這些燃料的船舶數(shù)量。

NK研究顯示，為了達到2030年和2040年的階段性指標，在2027年至2030年的四年間每年必須引進8500萬總噸的零排放船舶。而要達到2040年的指標需要11.22億總噸的零排放船舶，從2031年到2040年間每年必須引進7700萬總噸零排放船舶，才能實現(xiàn)2040年的目標。這之中既包括新建船舶，也包括對現(xiàn)有船舶的改造。

日本船級社估算，想要實現(xiàn)2030年的指標，國際航運所使用的燃料中約有25%必須為零排放燃料；實現(xiàn)2040年的指標需要72%為零排放燃料。日本船級社表示，考慮到IMO在減排戰(zhàn)略中對2030年的零排放燃料使用率要求僅為5-10%，這將使實現(xiàn)2030年的階段性指標“極具挑戰(zhàn)性”。

即使無法實現(xiàn)2030年的指標，仍有必要在2027年至2040年的14年間每年引進8000萬總噸零排放船舶。日本船級社認為，從全球造船和改裝產能的角度來看，這是完全可能的，目前并不存在嚴重短缺。

然而，英國勞氏船級社（LR）卻指出，修船廠能力和產能有限的問題可能會阻礙現(xiàn)有船舶采用替代燃料技術。LR在近期發(fā)布的發(fā)動機改裝報告（Engine Retrofit Report）中稱，全球范圍內具有替代燃料發(fā)動機改裝經驗的修船廠數(shù)量不多。

根據LR的報告，到2050年有9000-12000艘大型商船有潛力通過改裝發(fā)動機來實現(xiàn)脫碳。然而據LR估算，只有約15家修船廠有能力處理替代燃料改裝，以改裝工程耗時60天來計算，這些修船廠每年最多能夠處理308艘船的改裝項目。與現(xiàn)有可以改裝為甲醇或氨燃料的候選船舶數(shù)量相比，顯然修船廠產能需要大幅提升來滿足潛在的改裝需求。

報告指出，如果航運業(yè)要將改裝作為加速脫碳化的有效工具，就必須掌握船舶設計、電氣工程和燃料處理方面的新技能。此類替代燃料發(fā)動機改裝的主要挑戰(zhàn)之一是系統(tǒng)集成，例如容納更大的燃料艙、燃料制備設備的空間以及確保安全措施到位等重大問題，這些都是快速改造現(xiàn)有化石燃料船隊的障礙。

LR技術總監(jiān)Claudene Sharpe-Patel指出：“現(xiàn)有船隊的脫碳化對于減少航運業(yè)溫室氣體排放而言至關重要。如果不在這方面取得重大進展，到2050年依賴化石燃料的商船可能多達20000艘。因此，我們必須集中行業(yè)力量解決LR發(fā)動機改造報告提出的問題，如修船廠產能、改裝能力和系統(tǒng)集成等，幫助航運價值鏈上的利益相關者克服在全球現(xiàn)有船隊上安裝未來燃料技術的障礙。”

12家停產船廠重新開工！中國造船產能增加推動全球產能回升

在經歷了之前多年的造船產能收縮之后，在過去兩年來創(chuàng)紀錄的訂單潮助推下，造船業(yè)終于迎來了新一輪產能擴張。

聯(lián)合國貿易和發(fā)展會議（UNCTAD）在上個月發(fā)布的《2023年海運述評（Review of Maritime Transport 2023）》報告中呼吁造船廠迅速擴張，以幫助航運業(yè)實現(xiàn)綠色轉型。UNTCAD指出：“船廠造船產能目前面臨限制，油船和干散貨船船東預計將面臨漫長的等待時間和高昂的建造價格。提升造船產能對于確保滿足全球需求的航運及其可持續(xù)性目標至關重要。”

根據船舶咨詢機構Maritime Strategies International（MSI）為美國船級社提供的數(shù)據，全球造船產能在2021年年底降至6590萬總噸的低點，比2011年高達1.098億總噸的峰值數(shù)字下降了40%。造船產能的收縮主要是在亞洲地區(qū)，許多中小型船廠在此前的市場衰退時期退出造船行業(yè)。

而自2021年新造船訂單大幅回升之后，一些船廠正在重新啟動。去年全球造船產能增長了1.8%，達到6710萬總噸。預計到2025年造船產能將上升到6900萬總噸，其中很大一部分來自于中國船廠的產能增長。

MSI表示，自2021年以來亞太地區(qū)已經有12家停產船廠宣布重新開工，其中有8家在中國，根據歷史最大產量計算，這8家船廠的總產能達到了670萬總噸，相當于截止2021年底中國船廠總活躍產能的27%。考慮到部分新增產能將用于船舶修理、船體建造或其他活動，預計實際的造船產能增長將低于這一數(shù)字。

按照MSI現(xiàn)有的模型預測，該公司認為中國船廠的造船產能將從2021年最低點2470萬總噸增加到2025年的2720萬總噸。MSI稱，中國船廠的造船產能只會在中短期內增加，與過去20年的周期不同，此次的預期增長將更加溫和。

據了解，自去年以來國內多家閑置船廠已經陸續(xù)重啟。其中最典型的是今年年初正式投產運營的恒力重工，前身STX大連曾是中國最大的外資船廠，在去年被恒力集團收購重整。按照計劃，恒力重工產業(yè)園全面投產后，將具備年鋼材加工量100萬噸、造船產能630萬載重噸、年交付船舶40艘的能力。

投產半年多以來，恒力重工已經穩(wěn)步邁入主流散貨船和超大型油船（VLCC）的建造行列。克拉克森的數(shù)據顯示，目前恒力重工手持訂單共計34艘333.8萬載重噸，交付安排一直延續(xù)至2027年。

今年7月，由國內首家民營LNG船運輸企業(yè)——浙江華祥海運與中國第四大LPG進口商九豐能源合作成立的江蘇儀祥船舶制造有限公司舉行了首批船舶的開工儀式，而儀祥船舶的前身正是以建造散貨船而聞名的揚州國裕船舶。

9月，曾是福建最大民營船企的冠海造船和冠海海運完成破產重整，新公司福建松閩集團有限公司計劃引進船廠配套企業(yè)，充分發(fā)揮冠海海運碼頭、冠海造船船舶生產基地協(xié)同作用，實現(xiàn)造船上下游產業(yè)鏈的全面打通。同樣在9月，泉州交發(fā)集團投資20億元重新盤活的泉州船廠正式復工復產。

而在韓國，現(xiàn)代重工去年提前重啟了2017年關閉的群山造船廠，這是現(xiàn)代重工集團旗下最年輕的船廠。日本大島造船去年接管的香燒工場也在今年7月重新啟動造船工作。

MSI預測，為了應對船舶更新需求和環(huán)保法規(guī)，在2026年之后新船訂單預計將持續(xù)上升，全球造船產能也將進一步提高。預計到2030年造船產能將達到8100萬總噸的峰值水平。雖然大大高于當前產能，但2030年的預期產能數(shù)字仍比2011年的峰值低26%。

備注：數(shù)據僅供參考，不作為投資依據。