通州規(guī)劃交通半小時到達中心城

隨著通州將建北京行政副中心逐步落實，有關(guān)通州未來的發(fā)展規(guī)劃也在慢慢浮出水面。昨日，北京市規(guī)劃委在上周解讀《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》后，再次通過官方微博披露通州區(qū)的建設(shè)規(guī)劃。據(jù)悉，北京將結(jié)合市行政副中心的發(fā)展建設(shè)對交通出行的需求，加強與中心城的快速軌道和快速路的交通聯(lián)系，實現(xiàn)半小時到達中心城；構(gòu)建區(qū)域統(tǒng)籌的開放交通，實現(xiàn)與機場、周邊新城、周邊河北區(qū)域的便捷聯(lián)系。此外，通州還將通過制定實施機制，把城市和小城鎮(zhèn)開發(fā)建設(shè)與村莊城鎮(zhèn)化改造捆綁實施，防止出現(xiàn)新的城鄉(xiāng)接合部和“城中村”。

實際上，經(jīng)過20余年的建設(shè)，通州已經(jīng)具備承擔(dān)市行政副中心的基礎(chǔ)條件。地鐵1號線、6號線等便捷通達中心城；六環(huán)路、京哈、京滬等高速公路，使通州具備了良好的對外交通條件，通州與城六區(qū)之間的“距離”似乎也在逐漸拉近。但即便如此，北京商報記者通過電子地圖簡單測算發(fā)現(xiàn)，從長安街到通州區(qū)城區(qū)直線約為30公里的距離，乘坐地鐵至少需要1小時30分鐘，即使是駕車也需要1小時左右。對于不少北京市民來說，這仍是一個不算短的行程。

對于市規(guī)劃委所提要實現(xiàn)中心城與通州半小時通行，以及與周邊區(qū)域快捷聯(lián)系的目標(biāo)，北京市社科院副院長趙弘提出，從長期來看，城中心或者周邊區(qū)域與通州之間最倚重的交通方式應(yīng)該還是軌道交通，因為公交等地面交通運率低、速度慢，根本承載不了短時間內(nèi)多人的移動需求。具體到軌道交通的規(guī)劃，趙弘建議，北京應(yīng)建設(shè)1號線、八通線的“副線”，即開通與現(xiàn)有兩條地鐵線基本一致線路，減輕這兩條線路的壓力。而且，趙弘表示，“副線”可以考慮設(shè)置“大站”，實現(xiàn)類似市郊鐵路的一站到達模式，實現(xiàn)高速運營。

而北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅也表達出了類似的觀點，不過，他表示，地鐵建設(shè)成本較高，通州交通要想實現(xiàn)與中心城的半小時抵達，可以考慮建設(shè)通勤鐵路，一部分線路可以和八通線、1號線重疊，而且可以繼續(xù)延伸至河北廊坊等區(qū)域，長度可以達到50公里左右，“而且，這條鐵路的站點間距離應(yīng)達5公里（地鐵為1-2公里），時速120公里”。趙堅稱。

不過，不論是建設(shè)“副線”還是通勤鐵路，勢必都是一個長期工程，短時間內(nèi)很難滿足可能會急劇增長的出行需求。因此，趙弘還建議，短期內(nèi)，北京可以通過對地鐵車輛及站點的改造緩解交通壓力，比如增加通州地鐵沿線每一站站臺長度，同時將每輛地鐵的車廂增加2-4節(jié)等，提高單趟車次的運載量。

值得注意的是，通州區(qū)往主城區(qū)方向地鐵運營滿負荷運轉(zhuǎn)，但同時反方向承載率卻較低。而這也讓部分專家擔(dān)心，如果再建設(shè)通州向中心城或周邊區(qū)域的軌道交通線路，是否會進一步擴大部分時段的空載率。對此，趙弘和趙堅都表示，行政副中心落戶通州區(qū)后，勢必會帶動一部分客流往東走，原本中心城向通州方向的承載率將大大提升，各時段各方向的承載量差距也會進一步減少，新建線路更多的還是為這條交通線稀釋壓力。

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