BDI指數(shù)對大豆價格走勢具有一定的引導作用

巴西、美國大豆主要運輸方式對比

聯(lián)合國糧農(nóng)組織及經(jīng)濟合作與發(fā)展組織近日公布了《2017—2026年農(nóng)業(yè)展望報告》，預計未來10年全球大豆產(chǎn)量將以每年1.9%的速度增長，到2026年，巴西及美國將占據(jù)大豆出口的主要地位，這兩個國家的出口量將幾乎占到全球大豆貿(mào)易量的80%。接下來我們就看看巴西與美國的大豆是通過哪些港口運輸?shù)摹?/p>

首先看美國。美國擁有發(fā)達的運輸系統(tǒng)，從產(chǎn)區(qū)到港口，公路、鐵路交織，并分布著眾多河流：密西西比河、密蘇里河、科羅拉多河、格蘭德河、康涅狄格河、黃石河、阿肯色河、赫得森河、俄亥俄河、田納西河、哈德孫河。其中密西西比河全長6020公里，居世界第三位，流域包括了大豆主產(chǎn)州明尼蘇達州、威斯康星州、愛荷華州、伊利諾伊州、密蘇里州、肯塔基州、田納西州、阿肯色州、密西西比州和路易斯安那州。密蘇里河是密西西比河最大的支流，貫穿北達科他州、南達科他州、內(nèi)布拉斯加和密蘇里州；科羅拉多河是西部大河，由眾多支流構(gòu)成。五大湖及附近地區(qū)大豆主要通過密西西比河的駁船運輸?shù)礁劭?，密西西比河河運體系為超過80%的美國大豆提供了外運通道，由于美灣港口位于密西西比河的下游，大豆主產(chǎn)區(qū)位于河流上游，擁有天然的廉價運輸優(yōu)勢，使美國大豆的內(nèi)陸成本得到了很好的控制，增加了美國大豆在國際市場上的競爭力。對于北部內(nèi)陸區(qū)域來說，因距美灣港口較遠，主要通過鐵路運輸至美西港口，再裝船經(jīng)太平洋抵達中國，船期在15—20天左右。

接下來看巴西。近年來巴西大豆產(chǎn)量以每年6.40%的速度快速增長，但相對美國發(fā)達的運輸系統(tǒng)而言，巴西運輸方式相對單一。巴西大豆出口量最大的四個港為桑托斯港、里奧格蘭德港、帕拉那瓜港與南圣弗朗西斯科港。大豆主要經(jīng)卡車由陸路運輸?shù)礁劭冢园臀髯畲蟮拇蠖巩a(chǎn)區(qū)馬托格羅索州為例，大豆一年產(chǎn)量約3051萬噸，大部分通過卡車向東南運往南部港口桑托斯港、帕拉那瓜港和南圣弗朗西斯港，其余部分通過BR364國道運到波多韋柳再通過駁船運到瑪瑙斯港，或者通過BR163國道運到伊泰圖巴港。公路運輸成本占大豆銷售成本的30%以上。東部巴伊亞州大豆主要通過BR407國道運往伊列烏斯港或通過BR242國道運往薩爾瓦多港。中東部米納斯吉拉斯地區(qū)主要通過BR262運往維多利亞港或通過BR374國道運往桑托斯港。南部南里奧格蘭德州的大豆通過BR392國道運往里奧格蘭德港。巴西大豆運輸主要依靠卡車完成，鐵路和河運運力嚴重不足。巴西北部港口主要走巴拿馬運河，南部港口走好望角經(jīng)印度洋抵達中國。

BDI指數(shù)走勢分析

航運的三大運輸板塊是干散運、油運、集裝運，其中干散運占航運比重最大達到50%，對市場影響較大。大豆等糧食作物屬于干散貨，分析干散貨運主要看BDI指數(shù)，BDI指數(shù)由四種船型運費指數(shù)組成，包括海岬型(BCI)、巴拿馬型(BPI)、超級靈便型(BSI)和靈便型(BHSI)，每種船型權(quán)重占25%。研究大豆等農(nóng)作物，主要關注BPI運費指數(shù)；研究鐵礦石，主要關注BCI運費指數(shù)。

BDI指數(shù)經(jīng)歷了起起伏伏，2007年，BDI指數(shù)從年初的4000多點，最高在三季度漲到超過11000點，反映出全球經(jīng)濟出現(xiàn)了泡沫和過熱現(xiàn)象；2008年受中國鐵礦石價格談判不確定性和同期美股暴跌影響，BDI指數(shù)下跌到5000多點，之后由于中國鐵礦石價格談判塵埃落定，煤炭等初級產(chǎn)品需求居高不下，加之美股市場回暖，2008年上半年BDI指數(shù)漲至接近12000點；隨后隨著美國次貸危機爆發(fā)，世界經(jīng)濟出現(xiàn)危機，BDI指數(shù)暴跌至不足1000點。2016年2月10日，BDI指數(shù)創(chuàng)下歷史最低290點。

截至2017年11月1日，BDI指數(shù)已經(jīng)漲至1522點，但和歷史最高點或者近幾年的情況相比，并沒有非常大的反彈。通過對航運市場的回顧，可以看出干散貨即期運輸市場存在著巨大的波動性，反映了干散貨航運作為周期性行業(yè)的典型特征。

從BDI指數(shù)與BPI指數(shù)走勢來看，兩者保持著高度一致，BPI指數(shù)的變化直接對應糧食的運價走勢，從整個BPI指數(shù)走勢來看，有著較為明顯的季節(jié)性，3、4、5月和10、11月相對較高，其他月份相對較低。北美谷物主要在10月收割上市，南美谷物主要在3、4月收割上市，全球谷物收成主要集中在春秋兩季，運力相對緊張，費用水漲船高。

干散貨運價波動因素

研究干散貨運價波動因素，首先應該了解干散貨市場的供給和需求狀況。我們知道干散貨航運市場具有非存儲性、非平衡性、供給在時空上的差異等特征。影響航運市場價格波動的因素有很多，比如經(jīng)濟因素(運價、運輸成本)、政治因素、科技因素、相關市場等因素。

世界經(jīng)濟

以大豆為例，大豆海運需求起源于大豆國際貿(mào)易的需求，而大豆國際貿(mào)易的發(fā)展取決于世界經(jīng)濟的發(fā)展。世界經(jīng)濟對于大豆海運運價的作用主要通過影響大豆海運運輸需求而實現(xiàn)的，大豆國際海運市場與大豆貿(mào)易關系密切，大豆貿(mào)易與世界經(jīng)濟密切相關，世界經(jīng)濟的增長趨勢和大豆國際貿(mào)易量增長軌跡基本一致。當世界經(jīng)濟衰退時，大豆貿(mào)易量減少，如2008年年底，美國次貸危機引發(fā)的全球經(jīng)濟危機將世界經(jīng)濟拖入低谷，國際貿(mào)易量驟減，航運需求更是降到幾年來的最低水平，干散貨運價在2008年年底跌到663點。在世界經(jīng)濟復蘇—繁榮—衰退—蕭條的周期波動作用下，干散貨市場處于漲落起伏的循環(huán)往復中。世界經(jīng)濟的發(fā)展變化是影響國際航運市場運價波動的首要因素。

此外，我們發(fā)現(xiàn)BDI指數(shù)與美元指數(shù)呈現(xiàn)明顯負相關。這主要是因為美元走弱一般意味著新興國家經(jīng)濟強于美國經(jīng)濟，而新興國家經(jīng)濟由投資驅(qū)動，這將帶動鐵礦石的需求，BDI指數(shù)相應走高。而美元走強對出口不利，需求減弱直接導致BPI指數(shù)走低，從而帶動BDI走低。

大豆運輸需求量

大豆海運運輸需求決定了運價的形成，海運市場需求取決于大豆貿(mào)易的規(guī)模，所以大豆貿(mào)易量可以用來衡量大豆國際航運市場的運輸需求。海運需求的增長取決于貿(mào)易量的增長，運輸需求增長則運價上升。但是海運運價對運輸需求的反作用相對較小。此外，大豆海運運輸一次運數(shù)量大、使用時間長、里程遠、單位運輸成本相對較低，因此大豆海運的替代性低，海運運輸需求的價格彈性較小。

大豆海運量需求的變化較大，主要原因一是世界氣候異常變化，導致大豆海運量的變化；二是隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展和大豆生產(chǎn)國際化的擴大，全球糧食貿(mào)易呈快速增加的趨勢，發(fā)達國家的生活水平提高，導致對蛋白需求的增加；三是發(fā)展中國家、東歐以及新興工業(yè)國家的經(jīng)濟復蘇，也會增加對大豆的需求；四是豆粕、豆油作為大豆壓榨的下游產(chǎn)品，三者之間價格存在明顯的互動關系，這個關系的核心就是壓榨利潤，同理，當壓榨利潤過低甚至虧損時，油廠就縮小生產(chǎn)規(guī)模，大豆需求量就會相應減少。

海運運輸成本

由運價的制定原理可以知道運價=成本+適當?shù)睦麧?稅金，運輸成本在運價中占有的比例相當高，基本上是在運費的90%以上，因此成本是影響運價的基本因素。在一般情況下，運輸成本的高低決定了大豆海運運價的高低。在運輸成本的構(gòu)成當中，航次成本占有相當大的比重，而燃油消耗是航次成本中最大一塊，約占航次成本的50%左右。接下來我們看看原油價格對運價的影響。原油價格與海運指數(shù)有著密切的相關性，作為海運成本最重要的組成部分，原油價格的高低直接決定了運費高低。從2002年起，原油價格進入強勁并持續(xù)上行階段，在2006年10月—2008年6月進入了加速上漲階段，價格在短期內(nèi)幾乎翻了一番。BDI指數(shù)也在2017年10月創(chuàng)下歷史高點。2010年至今，指數(shù)在低位振蕩時，原油價格對BDI影響較小。觀察BDI指數(shù)的走勢可以發(fā)現(xiàn)，2008年經(jīng)濟危機之后，原油價格大幅上漲重回100美元/桶，而BDI指數(shù)卻未走出新高，BDI指數(shù)與原油價格背離。主要是因為BDI指數(shù)不存在短線資金炒作的問題，較商品價格相對客觀，能更好地反映價格是否出現(xiàn)泡沫。

BDI指數(shù)與豆類價格關系

BDI指數(shù)作為反映商品貿(mào)易情況的領先指數(shù)，其走勢對于商品價格走勢具有一定的引導作用。2008年次貸危機之前，在國際市場上很多大宗商品價格連創(chuàng)歷史新高的同時，BDI指數(shù)已經(jīng)轉(zhuǎn)入回落之勢。2007年11月觸及高點11033點后，BDI指數(shù)逐步轉(zhuǎn)入跌勢。在2007年12月到2008年1月16日不到2個月的時間里，BDI指數(shù)從10270點大幅跌落至6915點，跌幅高達32.67%。

作為國際航運主要指數(shù)，BDI指數(shù)的下滑預示著相關費用的降低，而國際貿(mào)易往來密切的大宗商品價格難免受其影響。大豆作為我國進口依存度最高的農(nóng)產(chǎn)品，根據(jù)2007年7月到2008年1月BDI指數(shù)與連豆指數(shù)、CBOT大豆指數(shù)的走勢圖可以發(fā)現(xiàn)，在2007年11月，BDI指數(shù)已經(jīng)轉(zhuǎn)入回落態(tài)勢，而美盤大豆仍保持漲勢，連創(chuàng)新高，在這一段時間里，由于美豆價格上漲與運費下降此消彼長，國內(nèi)大豆價格走勢相對平緩。可以預見，如果美豆與BDI指數(shù)同時轉(zhuǎn)入回調(diào)，那么國內(nèi)大豆市場價格也將承壓回落。

放眼大宗商品，我們發(fā)現(xiàn)2010年大宗商品指數(shù)持續(xù)創(chuàng)新高，但BDI指數(shù)卻持續(xù)走低，兩者出現(xiàn)“背離”現(xiàn)象。此后，商品指數(shù)持續(xù)下跌，進入漫漫熊市。綜上，我們認為BDI指數(shù)相對客觀，不存在短線資金炒作的問題，如果短線資金進入大宗商品市場炒作，但同期BDI指數(shù)不漲的話，則大宗商品市場高企的價格就需要警惕。

總結(jié)

大豆在全球油脂油料中占有重要地位，是一種關系到國計民生、具有戰(zhàn)略意義的農(nóng)產(chǎn)品。因此，研究大豆海運運價的影響因素有利于發(fā)現(xiàn)進口大豆運價的變化情況，不僅有利于企業(yè)制定相關經(jīng)營策略，而且有利于政府制定相關的政策法規(guī)，以維持大豆價格的穩(wěn)定。此外，BDI指數(shù)作為全球經(jīng)濟的晴雨表之一，更是初級商品市場價格走勢的風向標，充分利用這一指標，可以幫助投資者把握大周期行情。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。