2020年代 亞歐航線進(jìn)入超大型集裝箱船時(shí)代

未來(lái)三年，亞歐貿(mào)易將幾乎完全由超大型集裝箱船運(yùn)營(yíng)。顯然，這將使托運(yùn)人每周的航線數(shù)量明顯減少。

根據(jù)SeaIntel的最新研究，在未來(lái)三年，班輪市場(chǎng)將會(huì)有90艘1.4萬(wàn)TEU以上型船交付使用，這意味著到2020年，1.4萬(wàn)TEU以上型船將占據(jù)亞歐航線上船舶數(shù)量的88%。

Alphaliner的數(shù)據(jù)同樣顯示，班輪市場(chǎng)上1.33萬(wàn)TEU以上型船舶絕大部分投放至亞洲航線上。

如果所有的新造船都按照計(jì)劃交付，那么亞洲至北歐航線上將擁有125艘1.8萬(wàn)TEU以上型船舶。

SeaIntel補(bǔ)充說(shuō)，如果市場(chǎng)需求保持在目前的水平，那么交付時(shí)間表將意味著，亞洲至北歐航線上的全部需求可以被僅僅15個(gè)周班服務(wù)覆蓋，即三大聯(lián)盟需要部署165艘船舶?！凹僭O(shè)未來(lái)三年的需求增長(zhǎng)率為5%，而且2017年船舶利用率也相同，這將迫使三大聯(lián)盟需要消減部分航線服務(wù)?！?/p>

這意味著，班輪公司有可能訂造另外14艘1.8萬(wàn)TEU以上型船舶——將此前預(yù)計(jì)的2020年需要125艘1.8萬(wàn)TEU以上型船舶的預(yù)測(cè)水平變?yōu)檫\(yùn)行15條航線所需的165艘，從而使得亞洲至北歐航線將完全由超大型集裝箱船舶運(yùn)營(yíng)。

反過(guò)來(lái)，這可能意味著該航線現(xiàn)有的1.4萬(wàn)TEU—1.7萬(wàn)TEU型船將可能進(jìn)入亞洲至地中海航線。但亞洲至地中海航線值得懷疑是否能應(yīng)付這樣的涌入，這意味著該條航線84%的船舶將達(dá)到1.4萬(wàn)TEU。

SeaIntel首席執(zhí)行官Alan Murphy補(bǔ)充說(shuō)：“當(dāng)然，1.8萬(wàn)TEU型船舶也可以直接進(jìn)入亞洲至地中海航線，沒(méi)有什么可以阻止這一點(diǎn)。但是，這將進(jìn)一步加劇航線升級(jí)的連鎖問(wèn)題?！?/p>

而對(duì)于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的前景，Alphaliner近日發(fā)布報(bào)告稱，全球GDP相對(duì)集裝箱貨運(yùn)量的比例最近開始上升，這是2009年航運(yùn)業(yè)遭全球金融危機(jī)以來(lái)的首次。Alphaliner統(tǒng)計(jì)顯示，在經(jīng)歷了上半年集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)6.7%之后，第三季度集裝箱運(yùn)量仍然維持強(qiáng)勁水平。第三季度，中國(guó)港口（包括香港）的集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)9.3%。而在今年前9個(gè)月，中國(guó)港口的集裝箱處理量上升至9.1%。

上半年，尤其是第二季度，主要集裝箱上市企業(yè)都獲得良好業(yè)績(jī)。對(duì)于第二季度班輪公司的業(yè)績(jī)，德魯里評(píng)價(jià)表示：“在2017年第二季度，班輪運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了在兩年內(nèi)利潤(rùn)最高的季度，行業(yè)的平均利潤(rùn)率達(dá)到了4%左右?！钡卖斃镎J(rèn)為班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的向上趨勢(shì)是不可否認(rèn)的，該行業(yè)預(yù)計(jì)將在今年實(shí)現(xiàn)50億美元的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，而在2016年則損失了同樣的金額。

對(duì)于盈利原因，德魯里認(rèn)為今年出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的主要原因有三個(gè)：競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不斷減少、供需基本面的改善，此外最重要的是班輪公司因?yàn)榍皟蓚€(gè)原因帶來(lái)的更強(qiáng)的定價(jià)能力?！半S著更多班輪公司從低谷走出，更高的定價(jià)策略應(yīng)該占據(jù)上風(fēng)，結(jié)合市場(chǎng)前景改善和玩家人數(shù)減少，從而可以確保市場(chǎng)復(fù)蘇比以前更具可持續(xù)性”。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。